Vi piace giocare a Risiko? A me non tanto: parliamo di un sistema di regole nel quale un gruppo di maniaci mentalmente tarati si diletta ad assalire ogni vicino impiegando mezzi militari totalmente avulsi da qualsiasi contesto industriale, economico o politico. L’idea di poter calpestare chiunque a piacimento, di poter “vincere tutto”, è infantile: è solo questione di tempo, e lo sconfitto tornerà a saltar fuori. Non necessariamente usando carri armati – la guerra asimmetrica è concetto ovvio, in teoria. Alla Casa Bianca abbiamo un Presidente, tale Trump, che ritiene vantaggioso giocare a Risiko; ignorando forse il fatto che stavolta, dall’altra parte, non c’è la Kamchatka. Il nemico è….. chi è il nemico esattamente? Lo Yemen? Grenada? Cuba? Ma no, è quel paesone grosso e strano che fa affari con tutti….. la Cina! Già, la Cina: commercia con tutti – anche con gli Stati Uniti – e realizza notevoli surplus commerciali. Soprattutto, porta infrastrutture e sviluppo laddove fa male: nei Paesi più poveri. Nessuno finga di non sapere, ché il ridicolo è sempre in agguato. Per metterla semplice, con RFK: “…We’ve spent $8 trillion on war in the last 20 years, since 2002, that has gotten us nothing. It has made us less safe. The Chinese spent $8 trillion during that same period building ports, bridges, roads, schools, universities, and hospitals. And they’re now the principal creditor for almost every nation in Latin America and Africa…”.
Se i cinesi fanno affari con l’America Latina, e se questi affari includono notevoli movimenti di merci fisiche, è in teoria possibile provare a contrastare la presenza cinese nell’area interrompendo i traffici mercantili. Sia ben chiaro, il commercio internazionale si fa via nave: è di gran lunga il mezzo più economico; anche in presenza di alternative – non c’è ferrovia che possa competere, men che mai autostrada. Le Americhe offrono uno strumento piuttosto importante in tema di regolazione dei traffici mercantili: il Canale di Panama. O forse lo staterello nato in funzione del canale: il territorio in oggetto era parte della Grande Colombia, quella di Simón Bolívar, e successivamente della moderna Colombia. Fu Theodore Roosevelt ad assaltarlo militarmente, imponendone l’autonomia: se lo staterello dell’istmo è minuscolo, sarà facile controllarlo; la presa degli Stati Uniti sulla gestione del canale è garantita. Alla fine l’infrastruttura tornerà nelle mani dei panamensi, con i trattati appoggiati da Carter; i quali si guarderanno bene dal farne uso discrezionale: fin dai tempi dell’invasione del 1989 è chiaro a tutti che, nell’area del canale, non è il caso di creare problemi gestionali che possano infastidire Washington. A parti invertite, Washington ritiene di avere il diritto divino di causare problemi agli altri: da qui l’accusa di “cinesizzazione” della gestione del canale – ovviamente ridicola e falsa – unita all’accusa circa i costi di transito esorbitanti imposti esclusivamente a fantomatiche “navi statunitensi” – altro falso risibile. Il messaggio politico è comunque chiaro: gli USA, con le buone o le cattive, chiuderanno il Canale di Panama a piacere. E i commerci tra Cina ed America Latina saranno il primo bersaglio.
Contestualizziamo: cosa fa il Canale di Panama? Si tratta di un’opera mastodontica, capace di unire gli oceani Atlantico e Pacifico, evitando la terribile circumnavigazione della Terra del Fuoco. Una rivoluzione: perfino il commercio tra le coste Est e Ovest degli States se ne avvale, ché la ferrovia risulterebbe comunque costosa – una realtà questa ben nota agli operatori del settore. Panama non è mare aperto: le chiuse hanno dimensioni ben definite. Sono state rimodernate, a partire dal 2006, e hanno portato al lancio della nuova classificazione “Neo Panamax”: dal 2016 quindi queste nuove grandi navi possono attraversare l’istmo. Risultato: il tonnellaggio di portata lorda, o DWT, transitabile è cresciuto da circa 55.000 a ben 120.000 t. In aumento anche la capacità di carico delle porta container: da 5000 a 13.200 TEU circa. Il Canale di Panama non è opera esente da problemi: la recente tornata di modernizzazioni ha avuto, tra le altre cose, l’obiettivo di contenerne il consumo di acqua. La regione dell’istmo ha sperimentato ciclicamente siccità importanti; anche nel 2023 e 2024 questo fenomeno ha temporaneamente limitato il numero di natanti capaci di transitare nel canale.
Ebbene, veniamo al dunque: cosa può fare la Casa Bianca per infastidire un po il governo cinese? Potrebbe provare a catturare il Canale di Panama – non una novità – ed interdire il transito delle navi mercantili ritenute sgradite. Tra i possibili bersagli, prendiamone uno scelto in modo assolutamente casuale: il Venezuela. A Pechino potrebbero porsi il problema di trovare un modo alternativo per gestire i commerci con Caracas: non che si tratti di una vicenda così importante per la Cina, ma la risposta serve soprattutto come segnale politico. Immaginiamo di voler coprire la tratta tra Shanghai – porto di riferimento in Cina – e Caracas La Guaira – equivalentemente importante per il Venezuela: impiegando il Canale di Panama la distanza ammonta a 17.430 km circa. Perso il canale che fare? Esistono varie vie alternative. La più ovvia è Suez, transitando lo stretto della Malacca, il Mar Rosso, il canale medesimo, il Mediterraneo, quindi l’Atlantico. Sono 23.550 km circa, parecchi di più. Ma c’è un altro problema: Suez si trova al centro di un drammatico confronto politico. Non garantisce in modo certo la transitabilità: come viene usato adesso contro il traffico cargo delle compagnie che fanno affari con Tel Aviv, potrà essere facilmente rivolto contro chiunque, anche la Cina.
Volendo evitare i canali navigabili, tanto per non ritrovarsi di nuovo con lo stesso problema di partenza, la tratta del caso si può anche coprire sulle sole acque oceaniche. Il viaggio attorno alla estrema propaggine meridionale del Sud America, dentro o fuori lo Stretto di Magellano, è l’opzione più costosa e problematica. Sono oltre 28.000 km, nelle acque più tempestose del pianeta: un affare discutibile. Rimane la circumnavigazione dell’Africa, già impiegata negli ultimi anni per aggirare lo stesso Suez al bisogno. Se questa è la scelta, occorre scegliere il varco di transito tra i vari stretti disponibili a cavallo delle Isole della Sonda. Propongo Lombok: grande, profondo – a differenza dello stesso Stretto della Sonda – probabilmente impossibile da chiudere – a differenza dalla Malacca. Fatti i conti in carta, sono 25,150 km circa: senza impedimenti politici possibili, su acque sempre praticabili con qualsiasi stazza. Il conto economico è in teoria salato: 25.150 / 17.430 = 1,443; un + 44,3% imposto a distanze, consumi, costi per viaggi e carichi similari. Fattibile in caso di necessità, ma non gradevole per Pechino, così come per nessun Paese sudamericano.
Ricordate Neo Panamax? 120.000 t di tonnellaggio. Poi ci si ferma, il canale ha una sagoma definita. Che succede se ingrandisco una nave? Soprattutto, una nave cos’è in termini semplici? Parliamo di uno scatolone di lamiera che fende l’acqua e porta un carico. La resistenza al moto, per questi oggetti, è turbolenta: si vedano le espressioni per cose come numero di Reynholds e resistenze idrodinamiche / aerodinamiche. Imponendo velocità costanti, alla fine quel che cambia è l’area frontale del mezzo: tutto il resto rimane com’è. Supponiamo di ingrandire uno scafo, senza modificarne le proporzioni: se raddoppiamo ogni dimensione dell’oggetto, l’area frontale quadruplica. Il volume disponibile invece cresce di ben otto volte. E così otteniamo perdite dovute alle resistenze idrodinamiche quadruple, ma il carico utile è otto volte più grande: la potenza impiegata per smuovere ogni tonnellata di materiale, a pari velocità, si dimezza. In fondo, far cadere due sfere di acciaio di diverso diametro nell’acqua potrebbe evidenziare altrettanto bene il fenomeno. Il calcolo è rozzo, approssimativo, roba da terza media. Stranamente però le navi mercantili non fanno che ingrandirsi, pensate un po: e no, non è un problema di costo degli equipaggi: i filippini si accontentano di paghe modeste. E’ proprio un problema di fisica: la grande nave consuma meno, per smuovere la medesima massa. Da qui la corsa al gigantismo, incessante, pervasiva, che ha una sua ragion d’essere.
Ma esattamente di quanto dovrebbe ingrandirsi una nave, mettiamo una porta rinfuse, per raggiungere il punto di pareggio nei consumi? Medesima velocità – accettiamo un ritardo alla consegna – dimensioni maggiorate, +44,3% in distanza da coprire. Lo scatolone, la nave, è oggetto tridimensionale: le due navi possono essere identiche in sagoma, a differire sarà la dimensione di riferimento L. Il carico utile è proporzionale al cubo della dimensione di riferimento (il volume V); la resistenza al moto – a pari velocità – è proporzionale al quadrato della stessa dimensione di riferimento (l’area frontale A). Ignoriamo ogni costante: Cu = consumo per unità di volume. Cu ∝ A/V ∝ (L^2 / L^3). Da cui Cu ∝ 1/L. Come dire: il consumo unitario per unità di carico è funzione lineare inversa della dimensione del natante. Il confronto tra la nave piccola (L1) e grande (L2) imponendo pari consumo sulle diverse distanze – D1, D2 – percorse: D2 = 1,443 * D1; D2 * Cu2 = D1 * Cu1. Per sostituzione: 1,443 * Cu2 = Cu1 (ovvio). Ricordando la proporzionalità Cu ∝ 1/L, e sostituendo: 1,443 * (1/L2) = 1/L1; la costante introdotta per sostituzione è omessa essendo identica su entrambi i lati dell’uguaglianza. Semplificando: L2 = 1,443 * L1. In volumi, V2 = 3,004 * V1. Tre volte: per coprire i consumi extra, sulle due tratte a confronto, è sufficiente disporre di uno scafo avente volume triplo; accettando un viaggio di maggior durata.
Questa non è tutta la storia: se optiamo per una nave che possa transitare Panama, poi dobbiamo pagare i diritti di transito, e sopportare i tempi di attesa e di viaggio lungo il canale. E’ un’opera faraonica, e richiede spese ingenti per funzionare. Per 120.000 t, stando al documento pubblicato dall’Autorità competente, parliamo di un fisso di 300.000 dollari più una quota variabile di 0,8 dollari a tonnellata (DWT). 396.000 dollari a transito. L’alternativa oceanica di taglia tripla è in grado di risparmiare 1,188 milioni di dollari per viaggio solo in diritti di transito. Probabilmente questo può bastare a coprire gli extra costi di nolo connessi alla maggior durata del viaggio; maggior durata che in parte è mitigata dal venir meno dell’attesa all’ingresso del canale. Esistono realmente navi abbastanza grandi da rispondere al problema? Esistono, ad esempio quelle appartenenti alla classe Chinamax: 400.000 t di DWT; una possibile materializzazione nelle navi Valemax. Ovviamente è possibile servirsi di natanti un po più piccoli, ma in linea di principio più ci si avvicina alle 360.000 t e meglio sarà possibile reggere il confronto con Panama. Nel complesso, la tratta oceanica sostitutiva può essere gestita dalle navi esistenti per le rinfuse, solide ma ragionevolmente anche liquide: le difficoltà esistono, ma non sono insormontabili.
Con i container la situazione qual è? Il traffico in contenitori non è certo dominante, ma ha il suo significato: pur pesando meno, muove un valore finanziario più elevato delle rinfuse. Neo Panamx permette nominalmente il transito di porta container fino a 13.200 TEU – unità di misura di riferimento per i contenitori. Le nuove, grandissime porta container appena varate possono ospitarne fino a 24.346. Quasi il doppio rispetto alle Neo Panamax. Questo significa che il canale, nel caso dei container, ancora riesce a spuntare un margine competitivo; l’incessante incremento della capienza di questi natanti però erode continuamente questo margine. I costi di transito attraverso Panama, nel caso dei container, sono perfino più pesanti di quelli registrati con le rinfuse. E poi l’elevato valore trasportato – nel 2020 già più di 54.000 $ per contenitore – è un’arma a doppio taglio: rende ovviamente meno rilevante qualsiasi aggravio di costi, anche quello prodotto dalla scelta di una più lunga tratta oceanica. Il container, con il suo elevato valore trasportato, è in realtà un bersaglio più difficile: può sopportare un viaggio più lungo, anche solo facendo leva sulla minore incidenza finanziaria che questo imporrà sul carico.
La trovata della Casa Bianca forse non è poi così brillante: esistono alternative praticabili a Panama, già operanti nel caso delle rinfuse. Anche le porta container si stanno ingrandendo: non ci metteranno molto a diventare grandi a sufficienza da poter competere con il canale, e comunque già ora se la possono cavare contenendo il danno. Possiamo liquidare la trovata di Trump come un atto di pirateria poco efficace. O forse no: forse c’è dell’altro in questa vicenda? Provate a pensarci: se il commercio regionale mediato da Panama rischiasse di essere bloccato senza preavviso, voi cosa fareste? Io fare così: cercherei un partner molto grosso, capace di fornire sia le merci che mi potrebbero mancare che le linee di navigazione oceaniche necessarie per aggirare l’ostacolo. Pensateci: non vi sembra di vedere la descrizione di un certo Paese chiamato Cina? Il piano di Trump non è sciocco, non è brillante, non è nemmeno mera propaganda: è un suicidio. In questa vicenda sta compromettendo la reputazione del proprio Paese, e ha reso infido il canale di Panama agli occhi degli altri attori politici ed economici. Ma la pirateria funziona solo se le vittime non hanno alternative: in questo caso le alternative esistono, e a far fortuna sarà chi le può garantire. Si chiama concorrenza.
E’ da mesi ormai che la discussione attorno a Panama pare sopita, sopravanzata da questioni come sanzioni e guerre: se vedi le bombe cadere su Gaza, dimenticherai in fretta le sparate presidenziali su questo o quel canale navigabile. La vicenda sembra avere perso peso: a che serve discutere adesso, ad agosto, di una faccenda che già ad aprile di quest’anno a malapena riusciva a fare capolino nelle pagine interne dei notiziari? Ed è qui il bello: nelle operazioni industriali il tempo è dilatato. Per costruire un porto, una grande nave o per allestire una linea di navigazione occorrono anni. Le minacce giornalistiche possono anche svanire, ma una cosa è certa: la fiducia è venuta meno. Gli operatori industriali, senza clamore, si stanno certamente preparando al peggio; ed i politici dell’America Latina, quelli sani di mente, stanno facendo lo stesso. Le magiche “sanzioni” non funzionano? C’è sempre il Canale di Panama, penseranno a Washington: chiudiamolo. Sembra un buon piano, finché non provi: ad andare in pezzi sarà il commercio regionale; a sostituirlo sarà probabilmente, per molti Paesi del circondario, il commercio con la Cina. Su questo, come su altri argomenti, abbiamo bisogno di ritrovare il buon senso; giocare a Risiko non è d’aiuto.
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