Ingezonden foto’s tonen dat er nog wel wat werk is om met vertrouwen op de fiets te stappen als het gesneeuwd heeft, ook op fietsnetwerk van de stad. Bij deze een warme oproep om dat netwerk volledig op te nemen in de strooiplanning!
Van: Luc
Verzonden: dinsdag 6 januari 2026 16:10
Aan: R4WO <info@r4wo.be>; Schepen Vandenbroucke Joris <schepen.vandenbroucke@stad.gent>; Burgemeester De Clercq Mathias <burgemeester.declercq@stad.gent>;
Onderwerp: Fietsomleiding Wondelgem R4WO is een ijspiste!
Dag iedereen,
We zijn ongeveer 48 uur na de eerste sneeuwval.
De aanrijroute voor fietsers vanuit Evergem naar Wondelgem en omgekeerd achter de Brico, met name Heinakker, ligt er gevaarlijk glad bij.
De fiets omleidingsroute door het Ter Durmenpark, Marie Curiestraat, Vrouwenstraat, Buntstraat ligt er eveneens gevaarlijk glad bij.
Strooidiensten zijn niet zo ver geraakt of er zit een hiaat in het strooiplan…?
Bekijk de bijgevoegde foto’s eens goed. Hier moeten jonge fietsers over!
Morgenvroeg wordt er opnieuw sneeuwval verwacht…
Kan hier spoedig opgetreden worden zodat fietsers veilig op hun bestemming geraken?
PS : hoeveel fietsers zouden hier de laatste dagen gevallen zijn, moedig hun fiets opnieuw opgeraapt hebben en verder fietsen? Fietsers klagen niet…
Mogen we als Fietsersbond Gent hierover boos zijn? Mogen we van een “fietsstad” meer verwachten.
Vriendelijke groeten,
Luc
Vrijwilliger Fietsersbond Gent
De Fietsersbond is de belangenbehartiger van alle fietsers in Vlaanderen en Brussel.
Wil je meehelpen aan een veilige fietsomgeving?https://fietsbult.wordpress.com/vrijwilliger-worden/
Vandaag stuur ik jullie deze foto’s van de situatie voor fietsers op de LOOP. Wat een verschil met de strooiactie op het fietspad langs de R4!
Vorige week maandag én dinsdag melding via Fietsmeldpunt, woensdag proberen bellen met de diensten van stad Gent (zonder succes) en daarom melding bij de politie.
Meerdere collega’s van IKEA gevallen (ook te voet)… en 4 daarvan in de spoed beland.
Het wordt dringend tijd om daar ook een strooiplan uit te voeren! Tot aan de tram én de winkel …dat laatste stuk wordt nu door mijn werkgever gedaan terwijl dat niet hun verantwoordelijkheid is.
I
Als fietsen niet in een fietsenrek staan, bestaan ze niet. En moet je er geen rekening mee houden.
Als er geen fietsenrekken zijn, zijn er ook geen fietsers die naar de winkel willen, of op restaurant.
Als fietsers zich toch in de buurt zouden parkeren om naar de winkel te gaan, de tram te nemen of hun kind op te halen van school, slijpen we hun fietsen wel weg.
Zo klopt het straatbeeld met de renders van het ontwerp. Dat is het belangrijkste.
Dat lijkt momenteel de zeer cynische samenvatting van de logica die Stad Gent hanteert bij de inrichting van de Nederkouter en de Petercelle-as.
Er komen daar na de heraanleg van Verlorenkost, Nederkouter en Koophandelsplein bijna even veel fietsenrekken als er nu staan. Op basis van die rekensom oordeelt de Vlaamse administratie dat er door Stad Gent in het ontwerp voor de Petercelle-as voldoende fietsenstalling voorzien is en keurde ze de vergunningsaanvraag goed. Dat klinkt redelijk, toch?
Alleen: er staan daar nu bijna geen fietsenrekken. Er staan wél veel fietsen. Logisch, want het is een drukke handel- en horeca-as, in een buurt met veel scholen en studenten. In Gent.
Bijna al die fietsen staan nu in de Nederkouter en op Verlorenkost op hun pikkel geparkeerd, in officiële en officieuze fietsparkeervakken. Al die fietsen werden in het ontwerp en in de vergunningsaanvraag (bewust?) straal genegeerd. Ook onze vraag om ze op zijn minst eens te tellen: straal genegeerd.
Gent is terecht heel fier op het grote aandeel fietsers, tenzij het slecht uitkomt in de plannen, lijkt het. Dan doen we ineens alsof het er zeer weinig zijn.
Volgens de Europese en Vlaamse regelgeving moet er voor een project als dit een milieueffectenrapportage (MER) gedaan worden, waarin onder andere de mobiliteitsimpact wordt geanalyseerd. Dat gebeurde ook en het studiebureau merkt een negatief effect op, zelfs als ze alleen de fietsenrekken en niet de fietsen tellen:
We dienden bezwaar in tegen de plannen, maar de vergunning werd nu toch verleend. Antwoorden op onze bedenkingen over fietsparkeren kwamen er nauwelijks. Terwijl in alle andere wijken van Gent het al jaren de goede gewoonte is van het Mobiliteitsbedrijf om met wijkgerichte screenings fietsenrekken bij te zetten als er pikkelgeparkeerde fietsen gemeld worden, doet men hier het omgekeerde.
We zijn dus zelf nog eens gaan tellen, op een koude woensdagmiddag in november.
Alleen al in en rond de Nederkouter en Verlorenkost telden we 250 fietsen die volgens Stad Gent niet bestaan. Die niet zouden mogen bestaan, omdat ze niet passen in het nieuwe ontwerp. En waarvoor er straks in de ruime omgeving dus geen enkele plaats meer is. Tenzij in de weg van voetgangers, of auto’s, of trams.
Voor die 250 fietsers (ouders, klanten, studenten, pendelaars,…) is er in het hele Petercelle-gebied en omgeving geen plaats meer voorzien. Allemaal ongewenst. Nooit meegeteld. Waar ze nu geparkeerd staan komen in het vergunde ontwerp stoepen, hekken, autoparkeerplaatsen, autolaad- en losplaatsen, terrassen, tramhaltes, plantvakken. Een alternatief komt er niet. (Wie nu “in de Kanunnikstraat” zegt, moet eens opzoeken waar die Kanunnikstraat ligt.).
Voor mensen die met de fiets naar winkel, horeca of school komen in de Nederkouter en de Verlorenkost is er geen oplossing voorzien, buiten “intensief weesfietsbeleid”. Voetgangers zullen klagen, want fietsen zullen op de stoep staan. Handelaars zullen klagen, want fietsen zullen op hun terrassen staan. Chauffeurs zullen klagen, want fietsen zullen op autoparkeerplaatsen staan. Het is uitgelokte hinder. Conflict by design. De stad kan dan straks als voorvechter van goed voetgangersbeleid al die fietsen komen ruimen. Zoiets is altijd goed voor veel likes op Facebook.
Het doel lijkt niet zozeer een levendige en goed functionerende stad, maar eerder een soort Disney-park, niet gehinderd door enig spoor van de mensen die in Gent wonen, leven en werken.
De andere oplossing (“milderende maatregel”) moet volgens de tekst in de vergunning komen bij heraanleg of stallingen in ándere straten en gebieden, nog verderop. Ooit eens, want er zijn nog geen plannen. Voor de puur theoretische, fictieve fietser die een kilometer verderop wil parkeren, in plaats van op de honderd meter die de stad zélf vooropstelt.
In plaats van in het grootste heraanlegproject in het centrum van dit decennium. In een winkelbuurt en studentenbuurt. Bij scholen. Aan de haltes van de drukste tram van Vlaanderen. Nu. Op een moment dat er in de héle stad al een acuut tekort aan stallingen is.
Op Facebook (where else) noemde schepen Vandenbroucke het gebrek aan fietsparkeerplaats in het ontwerp “fake news”.
Het is ontluisterend hoe er hier koppig met cijfers over fietsparkeren gegoocheld wordt, gewoon om toch maar een vergunning te krijgen voor een plan dat nog niet goed in elkaar zit. Hoe (al zeggen we het zelf) terechte opmerkingen onder de mat geveegd worden. Terwijl iedereen die één keer in de Nederkouter passeert, snapt dat niet al die fietsen zullen verdwijnen. Al die studenten. Al die klanten. Al die mensen die zich graag deftig willen parkeren voor ze de winkel of de school binnenwandelen, als het maar gewoon ergens zou kunnen.
Let daarbij ook op de timing. Volgens de website van de stad zullen de werken duren van 2026 tot en met 2029. Wie al eens een complexe rioleringswerf heeft meegemaakt, telt daar mentaal minstens een jaar bij. Misschien lukt het nog net om een lintje te knippen vóór de gemeenteraadsverkiezingen van 2030, maar de problemen oplossen die nu al duidelijk zijn, zal een taak voor het volgende bestuur zijn.
Is zo’n manier van werken een toonbeeld van verantwoordelijkheid, of eerder het gevolg van een focus op Facebook ten koste van een toekomstgericht beleid?
We wensen de schepen deze eindejaarsperiode een berg voortschrijdend inzicht en de ruggengraat om er iets mee te doen.
Steeds meer mails, whatsapp- en messengerberichten signaleren ons dat fietsers in verschillende stadsdelen weer in de verdrukking komen. Meestal heeft dat te maken met wijzigingen in verkeersregelingen in eerder smalle woonstraten. De Kerkstraat in Gentbrugge is er zo één. Nieuwland in de Tolhuiswijk is een andere. Dat zijn 2 straten waar zelfs assertieve fietsers het beeld krijgen dat hun evidente en autoluwe fietsroute na wijzigingen in de circulatie plots veranderen in drukke autoassen.
Ik focus even op Nieuwland. In de dagen voor mijn teerbeminde geopereerd werd passeerde ik er in de avondspits. Schrikken! Kijk even mee:
Deze straat was sinds het Circulatieplan van 2017 een straat met veel fietsverkeer en weinig autoverkeer. Nieuwland was en is een onderdeel van de Gentse fietsroutes:
Het is bijgevolg ook een onderdeel van het Gentse fietsknooppuntennetwerk. Nieuwland loopt van 75 tot 76, en wordt dus aanbevolen door de stedelijke fietsrouteplannner.
Nieuwland is op het actuele Stadsplan een Primaire stedelijke fietsroute:
Het is dan ook verbazingwekkend dat Nieuwland sinds de laatste ingreep vaak een pokkedrukke autoas is. Waar zit de logica? Wie heeft dit verzonnen? Vanwaar dit en-en-beleid? Iedereen weet dat de WAZEn van deze wereld maar één wetmatigheid kennen: de shortcut. Als de kraan open staat loopt het water. Als het schermpje van de routeplanner zegt: rij langs Nieuwland, dan rijden mensen langs Nieuwland.
In de Gentenaar lezen we dat de schepen heil ziet in een vrachtwagenverbod. Op de foto’s hierboven is het glashelder dat ook de kwantiteit aan auto’s de kwaliteit van de fietsas om zeep haalt. In die context zijn de verbodsborden tegen vrachtwagens eerder symbolisch te noemen. Die borden werden dinsdag laatstleden in de wijk rondom Nieuwland geplaatst:
Schepen Vandenbroucke zegt in de krant: “Doorgaand verkeer moet de R40 nemen. Onze metingen tonen aan dat de ring sneller is dan de sluiproute, ook tijdens de spits.” Dat is een zeer vrijblijvende logica. Elke mobiliteitsdeskundige weet dat routeplanners zich daar amper iets van aantrekken. De logica van de schepen wil eerder zeggen: van zodra er een ongeval is op de Afrikalaan is het normaal dat de fietsroutes in de wijk Sluizeken-Muide tjokvol autofiles staan.
Kort samengevat: de kwaliteit van het plan dat op 11 juli in de wijk ingevoerd werd staat haaks op het Gentse fietsbeleid. In de aankondiging lezen we: “Om te vermijden dat er sluiproutes ontstaan die de veiligheid en de leefbaarheid in de wijk Tolhuis bedreigen, neemt de Stad circulatiemaatregelen.” Dat is duidelijk mislukt. Nieuwland is nu onderdeel van dé autosluiproute van Dampoort naar Tolhuis en verder. Hier zal een “verse” fietser maar één keer passeren, en desnoods terug in de auto stappen. Het veiligheidsgevoel van een degelijke fietsas is verdwenen. Is het wachten op het eerste ongeval alvorens ingegrepen wordt?
Afgelopen dinsdag kwam deze melding binnen: “Aan de Louise d’Havébrug vonden er werken plaats die mij als dagelijkse passant danig verrasten en verwarren. Dat kan aan mij liggen. Het hekje dat het niet-meer-fietspad van het wel-nog-fietspad scheidt, is best gevaarlijk. Als het donker is, en je hebt de gewijzigde wegsituatie niet door en je volgt je routine, knal je er zo tegen aan. De rood-witte strip die men er de voorbije dagen aanbracht, helpt wat maar toch.”
We hadden de klacht over het hekje al zien passeren op sociale media. Velen begrepen niet waarom het er stond. Maar na een paar dagen kon je ook de uitleg lezen:
Blijkbaar had de Stad éérst het hekje geplaatst, en pas daarna de rest:
Dit was de situatie op 28 november, eerst richting Ledebergplein:
En nu richting Louisa d’Havébrug:
Voelt de situatie hierboven veilig genoeg voor een woon-schoolroute?
Eerste voorzichtige conclusie: deze herinrichting voelt rommelig. Wat ik mij altijd afvraag: hoe zou iemand die hier nog nooit gepasseerd is ernaar kijken? Zou die persoon het snappen? Zou die in de situatie zoals op de foto hieronder kalm blijven, prompt dat fietsstraatbord in de verte zien, en begrijpen hoe veilig verder te fietsen? De pijlen hier verder doortrekken (of fietssymbolen) zou al een groot verschil maken.
Ook al zag ik op 28 november x aantal fietsers vanuit de Louisa de nieuwe fietsstraat negeren (en dus volgens de macht der gewoonte het voormalige fietspad opzoeken), het concept zal bij de dagelijkse passant na x aantal maanden / op termijn wel inslijten. Of zo’n Coupure-hekje dan een goede oplossing is? Ik vind het een wat spartaanse methode, zeker in deze donkere dagen van het jaar. Het is overduidelijk niet bedacht als “vergevingsgezinde inrichting”. De schepen hield in maart nog een – terecht – pleidooi voor die vergevingsgezinde ingrepen. Dit hekje kan wèl kapotte knieschijven opleveren, zeker als het geplaatst wordt vóór de gemiddelde fietser de nieuwe situatie gewoon is. Het hekje staat ook niet as such in de stedelijke richtlijnen:
Lees wat er staat onder toepassing: “als bescherming voor zwakke weggebruikers o.a. bij bushaltes, fiets- en voetgangersoversteken / let voor toepassing van het hekwerk in de as van de weg op de zichtbaarheid en ‘aankondiging’ door bv inleidende markeringen”.
Uiteraard is creativiteit een belangrijk goed, maar laat ons andere methodes bepleiten. Zelfs in de zomer zou een geel bord zoals hieronder (lekker opvallend! Nederland staat er vol mee) een minimum zijn:
En liever niet deze – kuchkuch – goedbedoelde, maar onleesbare “variant” daarop:
In Lochristi doen ze het zo, lekker fluo:
Nu, veel mensen zijn gewoontebeesten. De dagelijkse passant denkt vaak niet na. (mijn favoriete anekdote hierover… nadat de kinderen de deur uitwaren kochten we een nieuwe, compactere diepvriezer… de vorige diepvries stond iets verderop… mijn teerbeminde kwam een jaar lang vloekend terug in de keuken, omdat ze telkens nog naar de oude diepvries bleef stappen). Sommigen zijn ook kwaadwillig. Of nonchalant. Of alles samen. Maar laat ons ervan uitgaan dat een overheid éérst communiceert, en pas later een blokkage plaatst. De stad hééft trouwens tijdelijke hekjes om wijzigingen aan te duiden:
Zou het niet eleganter zijn om als overheid een wijziging qua dagelijkse gewoontes te communiceren? Zelfs op de Facebookpagina van Gent Fietst: geen woord. Uiteraard hoort communicatie vooral ter plaatse te gebeuren. Met een bord zoals hierboven, of – nog beter – met een bord met daarop een korte hint om vanaf nu de kronkelfietsstraat te gebruiken. En zouden de werknemers van de Zuiderpoort een flyer of mail gekregen hebben? Laat ons daar maar van uitgaan.
Een detail: er wordt de laatste tijd wel zéér veel gecommuniceerd over fietsen die voetpaden “blokkeren”. Het wordt opgepookt. Over afvalcontainers her en der in de stad (zoals aan Nieuwenbosch in de Tweebruggenstraat): geen woord.
Tot slot: ik hoop dat de test on the spot met een “doorsnee buitenstaander” positief uitdraait. Maar ik vrees ervoor. Want een rood vlak in de verte is voor fietsers een fietspad (de onderbroken witte strepen die erbij horen werden en worden steeds vaker wegbespaard), en een aanliggend fietspad voelt nog altijd veiliger dan een zwarte asfaltvlakte.
Dat doet er me aan denken: misschien kan dit kronkelende concept van fietsstraat lukken met een rood wegdek. Wààr hebben we dàt concept van fietsstraat nòg gezien? Effe denken… .
(Dit is een longread – 20 minuten leestijd – met veel geschiedenis)
Ik was verbaasd…
Gent in de Copenhagenize Index?
Hoe is dàt mogelijk?!
De reden is simpel: de Copenhagenize Index veranderde de spelregels. Gent zou daar reeds lang een plaats in verdienen, maar het concept van de index begon met steden vanaf 600.000 inwoners.
Op basis van het cijfer van 600.000 inwoners had Antwerpen er nooit ingemogen. Utrecht ook niet. En zo zullen er meer zijn. Maar soit! Geen mierenneukerij… . We zijn blij dat er – enfin!- naar het positieve verhaal van Gent gekeken wordt. Velo-City 2024 zal ongetwijfeld veel internationale ogen geopend hebben.
Beginnen met het begin: het rapport Copenhagenize Index 2025 lees je hier. Om verder te gaan dan de beknopte mediaberichten van De Gentenaar, HLN, AVS en VRT NWS: de analyses van de Index steunen op 3 pijlers, met daarin 13 indicatoren. De 3 pijlers zijn:
1/ fietsinfrastructuur, met een klemtoon op het aantal km fysiek beschermde ruimte om te fietsen tov het ganse wegennetwerk
2/ fietsparkeren (aantal per 1.000 inwoners)
3/ verkeerskalmerende maatregelen (% woonerven en zone 30’s tov alle wegen)
4/ veiligheid (aantal fietsdoden per 100.000 inwoners)
5/ modal share van de fiets
6/ groei van die modal share
7/ Women’s Share of Bicycle Trips
8/ Bike Share System
9/ Cargo bikes
10/ Political Commitment
11/ Advocacy
12/ Image of the Bicycle
13/ Urban Planning
Meer details staan er – evident – in het rapport.
Dit zijn de cijfers van de eerste vijf steden:
De cijfers voor Gent zijn frappant: géén 60% voor “veilige & verbonden infrastructuur”. (Dat is de laagste score van de top 5. Ook Helsinki, Stockholm en Wroclaw scoren beter. Het toont dat er nog vééél werk is.), een mediumscore voor “gebruik en bereik” (Antwerpen scoort met 75,4 het allerhoogst, dus beter dan de top 5), een ferm hoge score voor “beleid en ondersteuning” (de hoogste van de 100 steden, enkel Münster en Helsinki gaan ook boven de 80%) .
Er staan nog veel cijfers in het rapport. Het zou goed zijn mocht de Gentse gemeenteraad het integrale rapport lezen, zodat de topprioriteiten voor de komende jaren wat minder door de onderbuik van Facebookhelden wordt gestuurd. Zo mis ik er een objectief debat over verkeersslachtoffers, gebaseerd op cijfers en analyses. De onderbuik regeert momenteel het land, ook in Gent. En: we horen te weinig hameren op de evidentie van 0 fietsdoden. 5 steden uit de lijst van 100 deden het ons voor (periode: 2020-2024). En uiteraard is 0 verkeersslachtoffers het échte doel.
Wat denk ik daar nu zelf van? (nog eens herhalen: linksboven zie je dat dit een persoonlijke post is, niet het doorgesproken standpunt van Fietsersbond Gent) Is het rapport van Gent correct? We kunnen (nog) niet vergelijken met een vorig rapport, maar de cijfers van de drie peilers komen overeen met onze observaties en de feedback die we horen. Fietsende ouders van jonge kinderen voelen zich in Gent nog steeds onveilig. Daar is nog een lange weg af te leggen, zeker op en buiten de kleine R40. De 59.2% “veilige & verbonden infrastructuur” illustreert dat. Het aantal mogelijkheden om de R40 onder- of bovengronds te dwarsen is op. De heraanleg van het kruispunt aan de Martelaarslaan oogt veelbelovend. Maar een toekomstvisie op een voor allen leefbare R40 met overal vrijliggende fietspaden en overal state of the art veilige kruispunten ontbreekt.
Zowel de Stad als het Gewest weigeren hiertoe het initiatief te nemen. De politieke wil voor een stadsboulevard (die we jarenlang in beleidsdocumenten konden lezen) lijkt begraven. Dat niet-mobiliteitsorganisaties zoals Natuurpunt Gent (na voorafgaandelijk akkoord) plots pleiten tegen een nieuw vrijliggend fietspad naar een grote school in de rand van Gent, en gemengd verkeer bepleiten is onthutsend. Ook hier zijn het de assertieve fietsers die vinden dat de minder assertieve fietsers maar assertief moeten zijn. De empathie om zich in te leven in wat een fietser van 14 of 84 jaar nodig heeft ontbreekt te vaak.
De 66,1% voor “gebruik en bereik” is een goed cijfer. Al is Parijs met zijn 73,1% een klasse hoger. Het Circulatieplan 2017 was een immense gamechanger, en dat wil deze Index – acht jaar na datum – duidelijk in de verf zetten: “With this circulation plan, Ghent didn’t set out to ban cars. Instead, it set out to shift the paradigm by prioritizing active mobility and public transportation. Motorized traffic through town was systematically rerouted to the ring road and the parking shifted underground, freeing up valuable space for people. The reclaimed streets blossomed into public squares, bicycle streets, and calm areas. The results were seen immediately: a vibrant city center, and a modal share of 34% for cycling, up from 22% a decade ago. In this transformation, Ghent proved that when space is given back to people, they fill it up with life.” Ik kan alleen maar betreuren dat de wijkmobiliteitsplannen nooit tot dergelijke analyse zullen leiden. En dat de ambitie om dit in nog een aantal wijken zoals Muide-Meulestede uit te rollen onder het tapijt verdwenen is. In tijden van Waze-zombies is dat zeer slecht nieuws. Enkel heldere recepten werken. Een knip is een helder recept. Hopelijk wordt het tapijt op een dag opgerold.
2017 toonde aan dat heldere keuzes nòg belangrijker zijn dan grote (trage) investeringen. Als we moeten wachten tot alle straten een integrale heraanleg met een ander wegbeeld kregen zijn we allang een halve eeuw verder.
Laat me helder zijn: in de aanloop naar het Circulatieplan 2017 was het Gentse mobiliteitsmiddenveld er sceptisch en argwanend over. We zagen de mindere kanten, zoals de kortetermijnvisie op de R40. We kozen om toch een pro-stem te laten horen, want we wisten uit het verleden (Lussenplan Monsaert 1987, Mobiliteitsplan Van Rouveroi 1997) dat de negatieve perceptie altijd / altijd / altijd voedsel krijgt. We zagen dat dit een belangrijke stap voorwaarts kon zijn. Het politieke spel werd door de oppositie keihard gespeeld. Te hard. Hun achterban paaien en “de macht breken” was dan – helaas!- belangrijker dan een nuchtere toekomstanalyse op vlak van mobiliteit. Ook al blokkeerde oppositiepartij N-VA twee jaar lang (2017 en 2018) àlle extra geldstromen naar Gent vanuit haar Brusselse minister-kabinetten, het baatte niet. De Gentse kiezer gaf ze in oktober 2018 ongelijk. Maar belangrijke dossiers zoals Meulestedebrug liepen hierdoor -nogmaals- 2 jaar vertraging op. Daar vreten we nog altijd de bonen van.
Idem voor de inzakkende tramsporen. Wat weinigen zagen: ook bij OpenVLD en SP.a werden verdedigers van het Circulatieplan opzij geschoven. Want Groen werd door de kiezers beloond, niet zij. De rest van het onverkwikkelijke niet-samenwerken-verhaal van de afgelopen bestuursperiode 2019-2024 zullen we later ongetwijfeld lezen in politieke memoires.
Het goede nieuws is dat sinds 2016 steeds meer Vlaamse administraties (of delen ervan) mee aan de fietskar trekken. Dat Agentschap Wegen en Verkeer op het Verkeersveiligheidscongres van 21 maart 2023 de veiligheid van voetgangers en fietsers tot topprioriteit verklaarde zegt àlles over de soms donkere jaren ervoor.
Het zegt ook àlles over het opkuiswerk dat nog nodig is. Hopelijk krijgt het Agentschap er ook de middelen voor. Maar 21 maart 2023 geeft ook hoop voor de toekomst. De tijd dat autodoorstroming dé AWV-topprioriteit was is voorbij. Nu zien we: soms wel, soms niet.
Hopelijk groeit het verkeerslichtenteam van AWV door naar een slagkrachtig volume (volgens mijn laatste info is dat 1 persoon per provincie, wat te weinig is. Plus: wat als die persoon op reis of ziek is?). Daar blijven we rationeel de vergelijking met Nederland maken. Als voorbeeld: kruispunten van hoofdwegen met opritten en afritten van autostrades zijn in Nederland bijna overal verkeerslichtengeregeld. Dit is zo’n kwalijk voorbeeld, waar je als fietser en voetganger opgejaagd wild bent:
Ander voorbeeld. Nederlandse steden gaan er – samen met de politie – systematisch aan de slag met ongevallenanalyses, zeker als het om ongevallen op kruispunten gaat. Die gewoonte kennen we nog niet. Het is in ons land geen vanzelfsprekende reflex, ook niet na zware ongevallen. Er is bij ons dus nog een forse verbetermarge mogelijk. Het gaat om mensenlevens.
Op een studiedag van Fietsberaad Vlaanderen bleek ook hoe politiekorpsen te lande niet altijd het lokale mobiliteitsbeleid actief ondersteunen. Sommige doen het. Andere weigeren. Ook op dat vlak is er in onderdelen van het Gentse korps nog verbetermarge nodig. Het aantal politiemensen dat afgelopen decennia om die reden het Gentse korps verlieten richting andere korpsen is niet gering.
Nog een voorbeeld: De Lijn evolueert in haar houding tov fietsers positief, maar het is een extreem traag veranderingsproces. Binnen de R40 pleiten we reeds lang voor traag verkeer, ook bij tram en bus. We weten dat De Lijn zich hier vaak tegen verzette, en lang functioneerde als een staat in de staat. Bij elk groot stedelijk plan om het voor De Lijn makkelijker te maken deden ze niet / niet mee. Het Circulatieplan uit 1997? De Lijn bleef aan de kant staan. Het Mobiliteitsplan uit 2017? Zelfde verhaal. Dat Circulatieplan 2017 is toen gelukt mede omdat Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) haar “staat in de staat-mentaliteit” liet varen. Ze engageerden zich om de kleine ring R40 vlot te doen werken, en om het plan van de Stad Gent te ondersteunen. Er kwamen aanpassingen van kruispunten, en er kwamen verkeerslichten aan de Dampoort. Gent had die verkeerslichten al in het Mobiliteitsplan 1997 gevraagd, maar niet gekregen, “want negatief voor de autodoorstroming”. Het omgekeerde was waar. Alle verkeerslichten op de R40 werden in 2016 nagekeken, en wat bleek? Die waren op x aantal plaatsen anders afgesteld dan AWV dacht. De onderaannemers hadden er soms een zootje van gemaakt. En AWV had hun werk niet gecontroleerd (ter verschoning: toen waren er voor gans Vlaanderen 2 ambtenaren voor verkeerslichten. Twee.). Je merkt het: AWV en De Lijn hebben één iets gemeen: ze kregen / krijgen steeds minder middelen. De focus van Vlaanderen ligt op autostrades, waaronder de Heilige Oosterweel. De broodnodige tram- en busstelplaats Wissenhage is er nog steeds niet. In alle andere provincies werden nieuwe remises gebouwd. In Gent(brugge) moeten buschauffeurs in weer en wind lange afstanden stappen om van of naar hun bus te geraken. Waarom moest dat project per se een PPS (publiek-private samenwerking) worden? Hier faalt de Vlaamse Overheid, maar in dit dossier schieten ook goedbedoelende bewonersgroepen radicaal naast hun ecologisch doel. Gent heeft Wissenhage nodig.
Het wordt nu echt tijd dat De Lijn zich volmondig inschrijft in het STOP-beleid. Pas na het uitbrengen van de (door ons aangevraagde) studie over fietsongevallen rondom tramsporen erkende De Lijn de gevaren en de problematiek. Wij zijn als Fietsersbond 100% voor openbaar vervoer. Bij de Lijn merken we bijwijlen helaas (ook nu nog) een omgekeerde reflex, al schuift die mentaliteit positief op. We weten het: de ruimte is beperkt, én Gent heeft een uitermate complexe geografie, vol erfenissen qua autowegen, spoorlijnen en waterwegen allerhande. Dat maakt het OV-management bij het grote aantal inhaalwegenwerken complexer dan in -bijvoorbeeld- een rasterstad als New York. En laat ons ook die vaak terugkerende illusie varen: Gent is geen stad voor een metro. De Gentse grond is vaak al te zompig voor keizer riolering (de échte baas van de agenda van de wegenwerken). Maar zolang het STOPbeleid niet de norm is blijven we beton gieten waar we later spijt van hebben. Simpel geïllustreerd: beeld je eens in wat het zou geven mocht nog maar de helft van de Oosterweelmiljarden in extra trein- tram- en busverbindingen geïnvesteerd werden.
De aanpak van de R4WO geeft dan weer hoop, net als de evolutie op de havenwegen onder beheer van North Sea Port. De tijd dat we die laatste moesten uitleggen dat er een Vademecum Fietsvoorzieningen bestaat ligt reeds ver achter ons.
Zou het toeval zijn dat de beste fietsstalling van Gent bij Volvo Cars in North Sea Port staat? Zij weten als geen ander dat onze Vlaamse ruimte beperkt is, en dat fietsmobiliteit een deel van de oplossing tegen de files is. Van een paradox gesproken. En: van gezond verstand.
Zoals je merkt: er werd afgelopen jaren door velen en door veel beleidsniveaus ontzettend hard aan het Gentse mobiliteitsbeleid gewerkt, mét resultaat. Ook dat hebben we gezien. Naar mijn vermoeden is dàt de reden dat Gent voor het eerst opgenomen is in de Copenhagenize Index. Het Mobiliteitsbedrijf (een zeer gewenste fusie van een aantal administraties) was in 2012 fris gestart. Sommigen vonden het werkritme van schepen Watteeuw in zijn eerste bestuursperiode te hevig, anderen waren er blij mee. Schepen Watteeuw was de allereerste schepen die een stedelijk wegenbouwproject van scratch tot eerste spadesteek kon afwerken binnen 1 bestuursperiode: de fietstunnel vlakbij Dampoortstation. Dat was ongezien, en uiteraard onmogelijk zonder de inzet van velen. We hebben ook de tegenkantingen en obstructies gezien. Gent had veel verder kunnen staan. Zo vergeet ik nooit hoe één van de eerste plannen van schepen Watteeuw, een knip om van het smalle stuk Alfons Braeckmanlaan een fietsstraat te maken, (door wie???) in de pers gelekt werd, waardoor er – 12 jaar na datum (!!) -nog steeds geen schop in de grond ging / er geen veilige F4 is. Of de vaudevilles rond de verbodsborden aan de Saskes (opgelost!) en aan de Wiedauwkaaispoorbrug.
We zijn af en toe getuige geweest hoe niet àlle onderdelen van het grote overheidsapparaat (ambtenarij en politiek) het Gentse fietsbeleid steunden. Het Circulatieplan van 2017 was op dat laatste een uitzondering: zo goed als iedereen trok aan hetzelfde zeel. Het leek op dat jaarlijkse organisatorische wonder dat de Gentse Feesten al decennialang is. Het Circulatieplan was niet perfect, maar had een immense positieve impact op de modal shift binnen de R40, én op de verkeersveiligheid. De samenwerking én de gezamenlijke verdediging van het Circulatieplan door de drie coalitiepartijen stond er. Het hoge rapport voor “beleid en ondersteuning” is dan ook terecht. De donkere kant is dat die dynamiek uit 2017 niet leesbaar was bij de uitrol van de Wijkmobiliteitsplannen. Daar was er géén burgemeester die de plannen vol mee steunde. Dat verhaal lazen we uitgebreid in de kranten. Had het enthousiasme van 2017 ook een kans gekregen van 2019 tot 2024, de cijfers voor de peilers “veilige & verbonden infrastructuur” en “gebruik en bereik” hadden hoger kunnen zijn.
Dat de samenwerking na het afscheid van burgemeester Termont zo’n diepe duik zou nemen had niemand voorspeld. Wij focusten in die jaren (als een kleine groep vrijwilligers) vooral op gewestelijke administraties (en ons eigen corona-verhaal), en dachten dat het elan van 2013-2018 zich zou verderzetten. Dat laatste was naïef. Pas toen de verkiezingen van oktober 2024 naderden hadden we door wat een politieke krabbenmand het sinds 2019 was. Om het met een citaat van een hoge stadsambtenaar te benoemen: “Alle partijen waren alleen maar bezig met hun eigen achterban. Alle.” Waren de mobiliteitsneuzen gelijk gebleven zoals onder burgemeester Termont, dan stonden we in de eerste twee peilers van de Index zeker verder. Dat verhaal kregen we trouwens afgelopen jaar over meerdere beleidsdomeinen te horen: de politieke kabinetten geraakten het al te vaak niet eens, waardoor administraties telkens weer moesten herbeginnen. Dat was anders in de “periode Termont 2”. Het wordt dan ook uitkijken of dit hoge globale rapport van 67.6% in de volgende Copenhagenize Index even hoog blijft in de “periode De Clercq 2”. Ik hoop het, maar hoor en lees anno 2025 veel gemor. Quote (van een ambtenaar die niet met mobiliteit bezig is): “Ik heb in de afgelopen decennia nog nooit tegen mijn zin gaan werken. Nu wel. Bij veel collega’s is het vertrouwen in het stadsbestuur weg.” De lopende besparingen en de manier waarover die gecommuniceerd worden zullen daar zeker voor iets tussen zitten. De schandalige politieke goednieuwsshow over het begrotingsbeleid tot 2024 (in functie van de verkiezingen dus) zindert nog na. Er leeft onder ambtenaren (in veel beleidsdomeinen) ook de vrees dat de cohesie bij het huidige schepencollege niet terugkeert. Ik hoop dat de vrees onterecht is. En gelukkig deelt niet iedereen die vrees. Dit alles om te zeggen: naar mijn aanvoelen wil de Copenhagenize Index op de valreep de realisaties van schepen Watteeuw als Europees voorbeeld naar voor schuiven. Misschien waren ze aanwezig op Velo-City, en dachten ze: damned, die stad hadden we nog niet ontdekt. Ze weten in ieder geval dat we in Gent op een potentieel kantelmoment staan: “Yet, as local politics change, one question looms large: will Ghent keep leading with courage and inspiring other cities? If it does, its streets will keep telling the story that planning for people and bicycles means designing better cities.”
Op basis van wat ik sinds november 2024 hoor en lees betreur ik dat schepen Vandenbroucke zich niet inschrijft in de traditie van schepen en burgemeester Frank “bike” Beke: 100% vol gaan voor de fiets. Als kamerlid deed hij dat wel, als schepen voelt het eerder als de terugkeer van de traditie van schepen Temmerman en De Regge (2001-2012). Ook toen werd er flink geïnvesteerd, maar – bizar!-x aantal nieuwe vrijliggende fietspaden werden aangelegd zonder dat er een lintje geknipt werd. Achteraf bekeken leek het soms: fietsbeleid in den duik. Na de nipte verkiezingsnederlaag van Sas Van Rouveroi (2000) was er 12 jaar lang wel degelijk een Gents fietsbeleid, maar met de rem op. De eeuwige olifant in de kamer (autoparkeerplaats inzetten voor andere doeleinden) was een politiek taboe. 2 bestuursperiodes lang mocht Koning “mijn auto – mijn vrijheid” onder géén enkel beding gebruskeerd worden. Dat werd gecompenseerd door fietsproefprojecten links en rechts. Eén proefproject bleef vol overeind. Het Gentse pionierswerk voor het concept Fietsstraat is een grote verdienste van schepen Temmerman én van de kleine Mobiliteitsdienst. Het wordt dan ook vernoemd in het juryrapport van Copenhagenize Index. Pijnpunt blijft al jarenlang: er is in fietsstraten amper handhaving. Het fietsteam Gentse Draken blijft in de spitsuren – helaas- nog steeds weg van de hoofdfietsassen. Ik blijf geloven in het grote potentieel daarvan, zowel op vlak van sensibilisering, verkeersopvoeding als handhaving bij alle types weggebruikers. De Brusselse Fietsflik is afkomstig uit Gent, en bewijst al jaren dat het anders kan. Die honderden Gentse humaniorajongeren op de fiets hebben in de spitsuren behoefte aan warme en betrouwbare “nonkel en tante agenten”, aan mensen met een hoog EQ.
Onder schepen Temmerman was er ook de grote communicatiecampagne “Gent Fietsstad”. Dat trok gegarandeerd mensen op de fiets, maar leverde ook boemeranggewijs frustratie bij fietsers op. Gent was 15 jaar geleden absoluut geen fietsstad, maar een fietsstad in wording. Veel fietsers werden boos van die slogan, want hun dagdagelijkse fietsrealiteit was onveilig. Diezelfde boosheid leeft anno vandaag buiten de R40. Fietsers buiten de R40 willen hetzelfde als de centrumstad. Al horen we ook sombere berichten uit Nieuwland, een hoofdfietsroute:
Gelukkig waren er ten tijde van schepen Temmerman nog geen of amper sociale media, en – nog erger – routeplanners. Een boude stelling: was het Circulatieplan 2017 ingevoerd in 2025, het zou mislukt zijn. Waarom mislukt? Omdat de invloed van routeplanners zoals Waze, Tomtom en consoorten op 8 jaar tijd zovéél dominanter geworden is. Dat hoor ik in elke stad. Routeplanners trekken zich nougatbollen / niks / niks aan van verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid of de correcte toepassing van wegenfuncties. Autodoorstroming, dàt is het verdienmodel. In volkse taal: ze faciliteren sluiproutes. Plus: ze schakelen het gezond verstand uit. Of waarom denk je dat er in Wondelgem sinds vorig jaar zoveel camionettes vastrijden in dat miniscule spoorwegviaductje?
Terug naar schepen Vandenbroucke. Positief is dat hij wél vol communiceert over voetgangersbeleid. Ik heb nooit gesnapt waarom schepen Watteeuw zo goed als nooit communiceerde over de aanstelling van een voetgangersambtenaar (2021?), met als opdracht om een degelijk voetgangersbeleid uit te tekenen. Dat leek me schitterend goed nieuws, want wat goed is voor voetgangers is vaak ook goed voor fietsers (en omgekeerd). Net zoals ik afgelopen jaar terugkijkend op het wijkmobiliteitsplan rondom mijn woonst niet begreep waarom de lessen uit het Circulatieplan 2017 vergeten waren. Voorbeelden? Ik miste afgelopen jaren een helder plan met heldere woorden en uitwerkingen (Gent heeft reeds sinds vorige eeuw een lange traditie om “gevoelige begrippen” te vervangen door een nieuw gevoelig begrip; een knip is een knip). Om de haverklap kwamen er wijzigingen, te veel om te volgen. Er was géén aandacht voor verkeerslichten rondom de zones waar doorgaand verkeer geweerd wordt. Ik miste zeer intense bewonerscommunicatie, goede afstemming met werven rondom, én een burgemeester die het plan voluit verdedigt, in plaats van het te bekampen. Wat heb ik een Termont gemist. De bijsturingen aan de wijkmobiliteitsplannen die schepen Vandenbroucke momenteel uitrolt, overtuigen me niet. Het is duidelijk niet de bedoeling om doorgaand autoverkeer te weren, eerder om het over de wijk uit te smeren. Gentbruggebrug blijft een mistige draak van een onheldere oplossing. Soms vraag ik me af wie de plannen maakt: mobiliteitsspecialisten, of het kabinet? De Copenhagenize Index van 2027 zal snel duidelijkheid brengen of de daden van de schepen hout snijden.
Wat nu al helder is: de intensiteit waarmee afgelopen jaren gewerkt werd aan betere werfsignalisatie is deels verdampt. Ik merk aan alles dat aannemers meer vrijheid nemen én krijgen dan voor de gemeenteraadsverkiezingen van oktober 2024. De oneliner “minder regels” klonk toen te vaak. Ook hier hoop ik dat dat een tijdelijk fenomeen is. Een aantal Fietsersbondcompanen steken flink wat tijd en energie in meldingen allerhande. Zonder een degelijk toeziende overheid regeert de chaos, en kweken we nóg een generatie plantrekkers. Het initiatief dat de Stad Gent in de toekomst zelf voor werfsignalisatie zou instaan lijkt me zinvol.
Eén van mijn persoonlijke lessen uit het verleden is: verkiezingen zijn hèt moment om een bladzijde om te slaan. Een nieuw begin. Laat dat vooral tellen voor de rancunes. De Copenhagenize Index objectiveerde de afgelopen 12 jaar mobiliteitsbeleid onder schepen Watteeuw. Het is goed om het verleden te begrijpen. Om met die bagage verder te kijken naar het heden en de toekomst. Het is nog beter als die blik van een outsider komt. Wie Gent in 2012 verliet en recent terugkeerde gelooft zijn ogen niet. Dat is een verdienste van tevéél mensen om taart voor te kopen.
In de Gazet van Antwerpen lazen we: “De volgende uitdaging voor Antwerpen is om het momentum te behouden en tegelijkertijd de complexiteit van de uitdagingen het hoofd te bieden. Om een permanent onderdeel van de kopgroep te blijven, zal de stad ongetwijfeld een evenwicht moeten vinden tussen een pragmatische houding ten opzichte van autobeperkingen en krachtige maatregelen om mensen en fietsen voorrang te geven in het ontwerpen van straten”. Dit citaat uit het Antwerpse juryrapport had evengoed over Gent geschreven kunnen worden. Ook al is politiek een hondenstiel (met leuke franjes), op lokaal vlak is veel verandering mogelijk. En even vaak: niet mogelijk. Tot het wel lukt. Datzelfde telt voor het middenveld.
Mijn oprechte excuses voor de lengte van deze Fietsbult. 🙂 Afgelopen jaar begon ik vaak aan een – onafgewerkte – tekst. X aantal fragmenten daaruit staan hierboven. Beschouw dit stuk als een persoonlijk vervolg op deze Fietsbult uit oktober 2024. Wie hier nieuw is: lees deze Fietsbultreeks uit 2024: Zwanger van een fietsstad? , en dit jaaroverzicht van 2024. Als u meer leest zal u merken: de Fietsersbond is (zowel lokaal als nationaal) een onafhankelijke, partijneutrale organisatie, met zowel passieve als actieve leden uit bijna alle politieke gezindheden en uit alle lagen van de bevolking. We houden de vinger intens op de fietspols, steunen wat goed is, en leggen waar nodig de (andere) vinger op de wonde.
Fietsersbond Gent draait 100% op vrijwilligerswerk. Ook u bent welkom om mee te werken met onze actieve kern. Dit is een klein voorbeeld van wat we doen.
Van: Luc
Verzonden: dinsdag 21 oktober 2025 17:45
Aan: Fietsersbond Gent <gent@fietsersbond.be>
Onderwerp: Actie van Beweging.net
Dag allen,
Deze morgen kwam ik op de Gaardeniersbrug deze actie tegen georganiseerd door beweging.net:
Ze deelden er ook spaakreflectoren uit aan de fietsers.
Ik gaf de hint dat ze bij het volgende sjabloon dat ze maken het fietslicht vooraan beter aanpassen naar beneden gericht.
Ze erkenden mijn opmerking en merken ook op dat veel fietslichten te hoog staan afgesteld.
Vriendelijke groeten,
Luc
Wie al eens langs Vlaamse wegen fietst botst al eens op een fietspadversperring aan één of andere bouwwerf. De reden is vaak dat bestuurders van allerlei voertuigen fietspaden toeëigenen om diverse redenen. Soms kan het niet anders, soms is het uit gemakzucht. Wanneer het niet anders kan gelden er wel bepaalde regels. Zo moeten fietsers en voetgangers ten allen tijde veilig kunnen passeren langs een afgeschermde zone van het verkeer. Zo bestaat er een werfcharter uit 2018. https://stad.gent/nl/mobiliteit-openbare-werken/kinder-en-jongerenmobiliteit/charter-werftransport
Een voorbeeld van hoe het niet moet is momenteel bezig aan de Evergemse Steenweg in Wondelgem. Fietsers worden hier letterlijk de rijweg opgestuurd zonder enige bescherming recht naar tegenliggend verkeer fietsend zonder enige ruimte. Hier geldt letterlijk de wet van de sterkste of hopend op een begrijpende bestuurder die fietsers eventjes laten passeren. Oordeel zelf …
Op de eerste foto is te zien dat er een tijdelijk gebodsbord staat aan de werf voor fietsers en voetgangers om het vervolgens af te sluiten. Sarcasme niet?
Wie wil hier zijn kind laten fietsen? Dit is momenteel een hoofdfietsroute geworden door de werken van R4WO eventjes verderop. Fietsers hebben daar ook af te rekenen met omleidingen die steeds veranderen. Ook daar hebben we reeds opmerkingen gemaakt, grote verschil… daar worden onze opmerkingen wel ter harte genomen.
Tijdens het gesprek met één van de vrachtwagenbestuurders kwam naar voor dat dit dagelijkse taferelen zijn. Deze mensen komen ergens aan een werf om te lossen, laden en merken op dat er geen enkele veiligheidsmaatregelen genomen zijn door de hoofdaannemer. Deze laatste dient hiervoor te zorgen. Deze bestuurder maakt hen daar telkens op attent. Steeds opnieuw krijgt hij afwijzende commentaar.
Ondertussen is er reeds enkele dagen geleden een mail verstuurd naar de verschillende partijen met foto’s, dienst stad Gent bevoegd voor innames publieke ruimte, de hoofdaannemer, de politie, de mobiliteitsschepen. Tot op heden van geen enkele partij een antwoord ontvangen…
De werf is net opgestart, men is momenteel volop beton aan het storten in de kelderverdieping. Dit wil zeggen dat er hier nog veel losbewegingen zullen gebeuren de komende maanden, jaren.
Aan alle partijen, neem jullie verantwoordelijkheid! Zorg dat fietsers en voetgangers hier op een veilige manier kunnen passeren.
We hopen echt dat hier geen aanrijdingen gebeuren. Alle partijen zijn aangeschreven, zijn op de hoogte. Tijd voor actie, samen voor een veilige passage.
Het valt op: het aantal brommers dat doorheen parken vlamt groeit. Sommige stinken en brullen. Andere hoor je niet afkomen.
Bij uitzondering zie je zelfs een enkele moto een fietsroute door een park (of over een fietsbrug) gebruiken. Fietsers klagen (helaas? of gelukkig?) weinig of niet. Ze ondergaan, en trekken hun plan. Feit is dat er sinds deze vraag / antwoord 2 jaar geleden in de commissie mobiliteit er niks bewogen heeft bij politie, groendienst of anderen. Niet op vlak van preventie / informatie. Niet op vlak van handhaving. Of vergis ik me?
De beschouwing die de vorige schepen van mobiliteit 2 jaar geleden aan dit onderwerp schonk was bizar, maar correct: het verkeersreglement is helder, maar alleen voor insiders. Dat telt trouwens ook voor het verkeersbord dat woonerven begrenst (daarover later meer).
Ik probeerde het daarnet op te zoeken op de website van de Stad Gent. Mobiliteit in parken. Niks gevonden. Parkreglement, Reglement openbare parken. Niks gevonden. Het kan aan mij liggen. Verkeerde zoekopdrachten? Het zal wel. Wie kan de correcte link bezorgen? Alleen: eigenlijk moet élke mobiliteitssituatie helder leesbaar zijn. Voor jou en voor mij. Voor buurtbewoners. Voor al die mensen uit verre landen die onze bedrijven en universiteiten bevolken. Voor Chinezen of Amerikanen per fiets op doortocht van Amsterdam naar Parijs. Voor de 80.000 studenten in Gent.
Maar er is beterschap op komst. Dat was toch mijn eerste interpretatie van dit:
Ook om de hoek verscheen de sticker nogmaals:
Is er hier een stadsdienst creatief in gang geschoten? Of is een buurtbewoner de concrete onduidelijkheid zat? Zo’n sticker is juridisch waardeloos. Maar – zo leerden we uit het krantenartikel van 2 jaar geleden – de andere verkeersborden zijn niet helder, maar dekken dezelfde lading. Die verkeersborden zijn juridisch niet waardeloos. Ik zou zeggen: meer van die verhelderende stickers graag! En wie weet wordt het nieuwe verkeersreglement dat er in 2027 zal aankomen leesbaarder dan het huidige. Want de Belg weet écht niet (meer) wat de wet zegt.
Oh ja: zag je ook dat in de verte de middenmarkering om een paaltje aan te kondigen aangelegd wordt?
Er zijn er nog een flink aantal aantal te “schilderen”, ook op nagelnieuwe fietspaden zonder verlichting.
Van: Luc
Verzonden: vrijdag 17 oktober 2025 16:00
Aan: Mobiliteitsbedrijf <mobiliteit@stad.gent>; Gentinfo <gentinfo@stad.gent>; schepen.vandenbroucke@stad.gent
Onderwerp: Fietspadversperring door werken aan de Wiedauwkaai Gent
Geachte,
Het is ons de laatste tijd reeds opgevallen dat steeds meer aannemers die werken uitvoeren op het openbaar terrein het niet zo nauw nemen met de veiligheid van fietsers en voetgangers.
In bijlage een voorbeeld hoe het niet moet en hoe het grondig kan fout lopen als een fietser hier uitwijkt.
Waarschijnlijk dacht de aannemer dat fietsers de versperring rechts zullen passeren… Dit is helemaal geen optie, kasseien vol putten en je botst op een opstaande rand.
Er is helemaal geen bescherming voorzien om fietsers van het verkeer te scheiden als ze op de rijweg moeten uitwijken.
Kan deze gevaarlijke situatie met spoed veilig gemaakt worden?
Kunnen aannemers aangemaand worden om altijd een veilige passage te voorzien voor fietsers en voetgangers? Wie durft hier zijn kind langs sturen?
Gebeurt er controle tijdens de werken door de opdrachtgever?
Locatie : Wiedauwkaai thv de Buitensingel.
Vriendelijke groeten,
Luc
Vrijwilliger Fietsersbond Gent
https://fietsbult.wordpress.com/
De Fietsersbond is de belangenbehartiger van alle fietsers in Vlaanderen en Brussel.
Donderdag 9 oktober gaat de fietsverbinding van het Houtdok naar het Handelsdok weer open. Die is méér dan drie jaar onderbroken geweest. Het verhaal daarover lees je hier in “De redelijkheid voorbij” en hier in “De lasagne van de Verapazbrug”. Hopelijk is het de laatste keer dat een belangrijke fietsas op zo’n manier geknipt werd.
Turn the page, op naar het heden en de toekomst… . Waaraan kan je je vanaf morgen, donderdag 9 oktober, verwachten?
Dit is de nieuwe situatie vanuit de Schipperskaai:
Als fietser (en voetganger) kan je links onder de Verapazbrug door richting het Houtdok, of rechtdoor en dan rechtsaf naar de Afrikalaan.
Vanuit het Houtdok:
Je kan linksaf om op het einde van een helling rechtsaf te slaan, de Verapazbrug over richting Tolhuis. De aansluiting met het fietspad richting Tolhuis is minder comfortabel. Er wacht je een hoek van 180 graden:
Het is hier een shared space, zonder apart fietspad. Voetgangers hebben iets verderop een trap richting Houtdok, maar voetgangers vanuit de Afrikalaan en mensen met kinderwagen of rolstoel zullen de helling (rechts op de foto hierboven) nemen. Het lijkt een compromis-oplossing, wat in mobiliteit vaak niet werkt. Benieuwd welke begeleidende, helder leesbare signalisatie hier komt.
Uiteraard kan je ook vanuit het Houtdok onder de Verapazbrug door:
Dit is de nieuwe situatie vanuit Dok-Noord:
Deze morgen was de afwerking bezig, en kon je nog niet doorfietsen van en naar de Muidelaan:
Langs deze oever is de onderdoorgang van de Verapazbrug doorheen de grintbakken reeds sinds begin juli 2025 opengesteld.
Vanaf donderdag kan je rechtsaf de Verapazbrug over, richting Afrikalaan. Volgens de verkeersborden op het kruispunt mag je ook linksaf (tot aan de oversteekplaats met lichten).
Het ontwerp rondom de brug lijkt me grosso modo een goede symbiose tussen auto-, fiets- en voetgangersverkeer. (schrijf aub in de reacties hoe jij ernaar kijkt) Enkel de shared spaces overtuigen me niet. En oh ja, ik zag ook al x aantal klachten passeren over het kruispunt / rotonde met verkeerslichten met de Afrikalaan. Ikzelf had er sinds begin juli geen negatieve ervaringen. Hoe is jullie ervaring?
Hieronder nog een aantal recente beelden van “the making of… “, als ode aan de vele bouwvakkers en wegenwerkers die er afgelopen jaren in weer en wind aan de slag waren.
KOOPVAARDIJLAAN
FOHRSTRAAT
MUIDELAAN
Een tijdje terug merkte ik fluomarkeringen op de Brugsesteenweg in Mariakerke op. Benieuwd als ik was wat ze betekenden kwam ik erachter.
Samengevat : van zone 50 naar zone 30, afschaffing voorrang van rechts en nieuwe fietspadmarkeringen.
Foto’s voor en na :
Duidelijk afgebakende parkeervakken. Helaas niet duidelijk genoeg voor sommige bestuurders. Op de website van stad Gent staat vermeld dat de duidelijke parkeervakken toelaten om makkelijker te beboeten… Benieuwd of de politie hier werk gaat van maken.
Welke fietser fietst hier met een gerust gemoed?
Waarom geen uniforme uitvoering voor het voorrang verlenen uit de zijstraten?
Op één uitzondering na zijn het allemaal haaientanden. Enkel in de Sint Corneliusstraat staat er een omgekeerde driehoek.
Is dit uiteindelijk een verbetering? De markeringen zijn duidelijker. Meer plaats voor fietsers is het niet geworden. Zone 30 is helaas ook hier eerder symbolisch als ik observeer. Mooie poging, het zal enkel veiliger worden als er ook controles gebeuren door politie op correct parkeren en het handhaven van de snelheid. En, ohja, misschien toch maar haaientanden aanbrengen in de Sint-Corneliusstraat… Veiliger voor fietsers, naar verkeersborden die ergens hoog in een hoek hangen wordt niet gekeken.
Fietsersbond Gent dient bezwaar in tegen het ontwerp voor heraanleg Petercelle-as: “Reële fietsparkeerdruk en fietsveiligheid genegeerd”.
Gent, 1 september 2025 – Fietsersbond Gent heeft formeel bezwaar ingediend tegen het ontwerp voor de geplande heraanleg van de Petercelle-as, een project dat onder meer de Nederkouter, Verlorenkost en Kortrijksepoortstraat omvat. Volgens de organisatie dreigt het ontwerp de leefbaarheid en veiligheid voor fietsers en voetgangers ernstig te ondermijnen.
Fietsparkeerplaatsen zwaar ondermaats
In het nieuwe ontwerp worden slechts 355 fietsparkeerplaatsen voorzien, terwijl vandaag gemiddeld tot 1.200 fietsen worden gestald in de projectzone. Bovendien verdwijnen drukbezette fietsparkeervakken, zoals aan Verlorenkost en de school IVG (Nederkouter), zonder gelijkwaardige alternatieven. “Dit is niet alleen totaal onvoldoende, het gaat ook lijnrecht in tegen de eigen beleidsdoelstellingen van Stad Gent en Vlaanderen inzake duurzame mobiliteit en modal shift. Voldoende fietsenrekken zijn essentieel in de strijd tegen fietsdiefstal én om ruimte vrij te houden voor voetgangers en minder mobiele mensen,” zegt Fietsersbond Gent.
Onveilige situatie aan drukste fietskruispunt van het land
Fietsersbond Gent stelt zich ernstige vragen bij de geplande inrichting van het kruispunt aan Verlorenkost, Coupure Links en de Sint-Agnetabrug, één van de drukste fietskruispunten van België. Hier wil de stad de ruimte voor fietsers sterk inperken, zogenaamd in functie van de veiligheid. Dat is echter een auto-logica die volledig indruist tegen alles wat we weten over veilige fietsinfrastructuur. Op drukke plaatsen wordt immers aangeraden om net méér plaats te voorzien.
Opmerkelijk detail: Fietsberaad, het Vlaamse kenniscentrum voor fietsbeleid, formuleerde recent in samenwerking met Gentse stadsambtenaren net over kruispunt het advies raadde om een middeneiland te creëren, waardoor fietsers in verschillende richtingen niet meer met elkaar in conflict kunnen komen. (lees hier, pagina 19-21)
Dit is een voorbeeld van een heel druk fietskruispunt in Amsterdam, dat recent heraangelegd gestructureerd werd met afslagstroken, een middeneiland en duidelijke voorrangsregeling (de heraanleg is nog niet te zien op Google Maps):
Gebrekkige aandacht voor schoolomgevingen en voetgangers
Aan de schoolpoort van IVG moet een veelgebruikt en functioneel fietsparkeervak vlak voor de schoolpoort verdwijnen in het nieuwe ontwerp. Het dichtstbijzijnde alternatief lijkt een fietsenrek buiten het zicht van de school in de Bagattenstraat. Daarmee gaan de schoolgaande jeugd én de handelaars er erg op achteruit.
Tramhaltes op gevaarlijke locatie voor fietsers
De geplande tramhaltes op de Nederkouter – een drukke schoolfietsroute en onderdeel van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) – komen volgens Fietsersbond Gent op een totaal verkeerde plek. “Haltes in het midden van een hoofdfietsroute creëren net daar gevaarlijke situaties, door de nauwe passages tussen verhoogde perrons en tramsporen,” klinkt het. Bovendien hinderen fietsers en halterende trams elkaar. “Alle richtlijnen en recente onderzoeken adviseren nochtans om fietsers en trams maximaal te scheiden.” De Fietsersbond vraagt dat de tramhaltes op Nederkouter buiten de hoofdfietsroute tussen Bagattenstraat en Verlorenkost worden geplaatst, en dat aan het Koophandelsplein de infrastructuur zo wordt ingericht dat fietsers veilig rond of achter de tramhalte kunnen rijden.
Concrete eisen
Fietsersbond Gent vraagt onder meer:
“De heraanleg is broodnodig en het ontwerp toont goede bedoelingen en bevat ook verbeteringen, maar faalt op de essentie: ruimte en veiligheid voor de duizenden fietsers en voetgangers die hier dagelijks passeren,” besluit de Fietsersbond. “Gent verdient beter.”
Vanochtend werd het eerste nieuwe deel van de F-route F40 aan de oostzijde van de R4 officieel opengesteld, met koffie en gebak. Deze nieuwe fietsweg van ongeveer 2,5 km verbindt het dorp van Sint-Kruis-Winkel met de Moervaartkaai en met de huidige R4-brug over de Moervaart richting Desteldonk en Oostakker. Het is een breed tweerichtingsfietspad, helemaal volgens het meest recente vademecum Fietsvoorzieningen. Het concept is duidelijk voorzien op het mengen van pendelaars op Speed pedelecs en op klassieke fietsen. Daarvoor is het breed genoeg. Ook al is de afstand identiek als het vroegere streepjesfietspad, het brengt Gent plots een heel stuk dichterbij. Zo werkt perceptie.
Vanuit Sint-Kruis-Winkel rij je vlakbij het kruispunt met de R4 langs een tijdelijk (maar daarom niet minder kwalitatief) stukje:
De signalisatie is hier nog niet volledig helder, maar dat zou op korte termijn nog worden aangepakt. Op langere termijn, nadat de ovonde verderop afgewerkt is, wordt het kruispunt vervangen door een fietstunnel. (Volgens de huidige planning wordt het kruispunt vanaf juni 2027 afgesloten voor autoverkeer, maar blijft het open voor fietsers tot de opening van de tunnel.) Het fietspad richting Gent aan kant van het kanaal is definitief afgesloten. Fietsers vanuit Zelzate moeten hier dus oversteken.
Daarna kom je op de definitieve aanleg, met links “de groene buiten” en rechts de R4 toch al enigszins afgeschermd. (Hier komen uiteindelijk ook nog geluidswanden, wat ook een muur zal vormen tegen “vallende vrachtwagens”.)
De koffie zal je in de toekomst helaas zelf moeten voorzien:
Daar komt ook de aannemer zelf met de fiets op af:
Verder gaat de fietsweg onder de toekomstige ovonde door. De belijning in de bochten wordt vannacht nog geschilderd:
De aansluiting met het tijdelijke fietspad is afgesloten:
Waarna we verder kunnen richting Moervaart:
Dit is dag en nacht verschil met het schaamstrookje dat hiervoor voor fietsinfrastructuur doorging, en doet dromen van de volgende werffases. Van de toekomst dus. Wie de angst van vroeger wil voelen: tussen Sint-Kruis-Winkel en Zelzate is dat nog mogelijk.
Als we dan onze weg richting Gent vervolgen, kunnen we links al het vervolg richting de toekomstige fietsbrug over de Moervaart zien liggen (verwachte opening: juni 2026), maar worden we in afwachting daarvan afgeleid naar het bestaande fietsstrookje, maar dan nu met betonnen afscherming. Je fietst wel nog steeds in de wind van de voorbijrazende vrachtwagens.
Op het kruispunt met de Moervaartkaai zijn (eindelijk!) verkeerslichten voorzien. Wie verder wil richting Desteldonk en Oostakker volgt het huidige fietspad achter de betonnen afscheiding die er begin de jaren 2010 geplaatst werd.
De afwerking is jammer genoeg niet helemaal van dezelfde kwaliteit. Hopelijk kan dit voor het komende jaar nog wat opgefrist worden.
Linksaf werd op weg naar de Moervaartkaai een deel van de nieuwe wegenis in gebruik genomen. Dat was nodig om plaats te maken om de nieuwe fietsbrug te kunnen opbouwen.
De nieuwe weg is veel vlakker en comfortabeler dan het stukgereden asfalt van vroeger.
Maar echt veilig fietsen kan je dit toch niet noemen, ondanks de verwarrende signalisatie die het gemotoriseerd verkeer moeten doen vertragen.
Ook de aansluiting richting het veer van Terdonk is absoluut niet helder. Die begint tussen de rood-witte bakens en de betonnen afsluiting op deze foto:
Vanuit de andere richting gaat het vlotter.
Dergelijk knappe investering verdient het om geen zwakke schakels te hebben. Pas dan durven mensen hun kinderen langs hier naar school te sturen. We blijven in overleg met de verschillende wegbeheerders om hier een betere oplossing uit te werken tot de nieuwe brug opengesteld wordt.
Fietsbult 