Dział "Archiwalne dokumenty"
Jest sporo starych dokumentów kolejowych (instrukcje, plany, podręczniki, rozkłady jazdy itp), które trudno znaleźć w bibliotekach. Dlatego też założyłem dział Archiwalne dokumenty, ze zbiorami z mojej kolekcji i (za zgodą właścicieli) z innych źródeł. Oto niektóre z dokumentów:
- służbowy rozkład jazdy Kraków Gł. Tow. – Kraków Czyżyny (1968)
- Przepisy o odzieży służbowej pracowników PKP (1931)
- Przepisy Eksploatacji Technicznej Kolei (1956)
- Instrukcja M2 dla pomocnika maszynisty parowozowego (1945)
- Przepisy H4 o przewozie przesyłek służbowych i gospodarczych (1947)
- Instrukcja D17 o zapewnieniu sprawności kolei w zimie (1960)
- „Parowóz” podręcznik dla maszynistów, Aureli Rybicki (1921)
- Mapa rozwoju galicyjskiej sieci kolejowej 1847-1914
- Dokumenty Komisji Językowej Ministerstwa Komunikacji (1931-1932)
- Rozkłady jazdy podmiejskich tramwajów w Łodzi (1948)
- Rozkład jazdy pociągów Poznań 1931 NOWE
Paryż: Câble C1
Kolejki linowe kojarzą się zazwyczaj z ośrodkami narciarskimi czy miastami w górach, ale najdłuższa miejska kolejka linowa w Europie została otwarta w stolicy Francji 13 grudnia 2025. Oczywiście Paryż ma już rozbudowaną i sprawną sieć metra i kolei podmiejskich (RER), ale ta nowa kolejka linowa o długości 4,5 km została zbudowana, aby lepiej połączyć komunikacyjnie odizolowane podmiejskie dzielnice na południowym wschodzie Paryża miasta z centrum za pośrednictwem linii metra nr 8.
Câble C1 lub po prostu C1 to oficjalna nazwa kolejki linowej w Métropole du Grand Paris, łączącej Pointe du Lac, końcową stację linii 8 metra paryskiego w Créteil, ze stacją Villa Nova w Villeneuve-Saint-Georges, miasteczku położonym 15,5 km od centrum Paryża.
Wprawdzie odległość w linii prostej między końcowymi stacjami Câble C1 to tylko niecałe 5 km, ale przejazd autobusem lub samochodem zajmuje do 40 minut, natomiast kolejką linową tylko 18 minut. Przedłużenie linii 8 paryskiego metra do Villeneuve-Saint-Georges okazało się nierealistyczne ze względu na gęstość istniejącej zabudowy i koszt budowy tuneli. Ze względu na pagórkowaty teren wybrano system kolejki linowej.
Trasa kolejki ma 4500 metrów długości na 33 podporach. Jest na niej 105 kabin, każda o pojemności 10 osób, jest w nich miejsce na rowery w wózki inwalidzkie. Kabiny poruszają się z szybkością 15 km/h a odstęp między nimi to maksymalnie 30 sekund. Daje to możliwość przewiezienia 1600 osób na godzinę. Oczekuje się, że w praktyce będzie około 11 tysięcy pasażerów dziennie.
Opłaty za przejazdy Câble C1 są takie same jak za pozostałe środki transportu publicznego w Paryżu. Można płacić kartą Navigo lub Navigo Liberté+ albo kupić pojedynczy bilet taki jak na autobus.
Prace budowlane rozpoczęto 26 września 2022. Pierwsza podpora stanęła w październiku 2023, zaś siódma, najwyższa (55 metrów), podpora stanęła w grudniu 2023. We wrześniu 2024 r. przeprowadzono pierwsze testy z czterema kabinami, w czerwcu 2025 dostarczono ostatnie kabiny, zaś od 20 października 2025 prowadzono jazdy próbne bez pasażerów. Oficjalne otwarcie nastąpiło 13 grudnia 2025.
Moim skromnym zdaniem tempo budowy było imponujące.
Koszt budowy to 125 mln euro netto, z czego Paryż i departament Val-de-Marne zapłaciły po około 25%, natomiast resztę pokrył rząd francuski.
Oto video z pierwszego przejazdu kolejką. Pogoda była fatalna, więc widoki niestety nie są spektakularne.
Warto dodać, że na początku tego wieku było ponad dziesięć projektów budowy kolejek linowych w Paryżu i okolicy. Między innymi mówiło się o trasie między dworcami Paris Gare de Lyon i Paris Austerlitz, co miało skrócić czas przejazdu z 15 minut (metrem lub autobusem) do dwóch. Z tych projektów zrealizowano tylko Câble C1, inne upadły z powodów ekonomicznych lub na skutek protestów mieszkańców.
U-Bahn i uran
Stacja Rosenthaler_Platz berlińskiego U-bahnu (metra), otwarta w kwietniu 1930 roku, wyróżnia się kolorem ścian. Są one jaskrawo żółte.
Cofnijmy się do roku 1898, kiedy to został odkryty rad. Przez następne 40 lat ten pierwiastek był wykorzystywany w celach medycznych, a także do produkcji farb luminescencyjnych (co z medycznego punktu widzenia było dużym błędem). Rad wydobywano z rudy uranowej, w proporcji około 1/7 do 1/3 grama radu z tony rudy. Z resztą rudy nie było co zrobić, bo do drugiej wojny światowej nie było zapotrzebowania na uran. Ale ponieważ na pewnym etapie przeróbki rudy nabiera ona jaskrawego żółtego koloru, więc ktoś wpadł na pomysł, by stosować ją jako barwnik.
Te żółte kafelki którymi jest wyłożona stacja Rosenthaler_Platz pokryte są glazurą uranową (Uranglasur). Glazura ta zawiera śladowe ilości radioaktywnych izotopów. Naprawdę śladowe: promieniowanie jonizujące wynosi od 0,2 do 1,5 μSv/h podczas pobytu na stacji. Ponieważ mikrosiwerty (μSv) są dla ogromnej większości publiczności raczej nieznanymi jednostkami dawki promieniowania jonizującego, waro wiedzieć, że podczas typowego prześwietlenia klatki piersiowej otrzymuje się dawkę rzędu 100 μSv. Czyli trzeba by spędzić na stacji około czterech dni non-stop, by dostać taką samą dawkę promieniowania jak podczas rutynowego badania lekarskiego.
Na zakończenie ciekawostka o powojennych losach tej stacji. Od 13 sierpnia 1961 do 22 grudnia 1989 była to jedna z tzw. „stacji-widm” (Geisterbahnhöfe). Po wzniesieniu muru berlińskiego stacje położone we wschodnim Berlinie na liniach U-bahnu i S-bahnu łączących północne i południowe dzielnice Berlina zachodniego były niedostępne dla pasażerów – pociągi przejeżdżały bez zatrzymania, pod nadzorem wschodnioniemieckiej straży granicznej.
Uwaga redakcyjna: początkowo zamierzałem zatytułować ten post „U-bahn i U-ran”, ale w końcu uznałem, że byłby to jeden clickbait za daleko. 😁
Pierwszy obraz przedstawiający kolej
Kiedy powstał i jaką kolej przedstawiał pierwszy obraz na którym jest parowóz czy inny element infrastruktury kolejowej? Odpowiedź jest prosta: powstał w 1814 roku, przedstawia Middleton Railway w mieście Leeds, w angielskim hrabstwie West Yorkshire.
Puryści mogą protestować, że to nie jest obraz tylko kolorowana rycina, ale nie będziemy się tymi protestami przejmować.
Obraz ten pochodzi z książki „The Costume of Yorkshire” („Strój z hrabstwa Yorkshire”) autorstwa George’a Walkera (1781-1856), wydanej w 1814 roku, przedstawiającej różne style ubioru noszone przez osoby wykonujące różne tradycyjne zawody w hrabstwie Yorkshire w XIX wieku.
Ale ciekawostką jest to, że autor ryciny, George Walker (1781 – 1856), za główny temat tego obrazu wziął portret górnika idącego do pracy. A pociąg – to tylko tło, widocznie mało istotne….
Nic nie wiemy o górniku z obrazu. Czy jest to portret konkretnej osoby? Czy tylko symboliczne przedstawienie górnika, skoro chodziło o ubiór a nie o osobę? Ale o Middleton Railway w tle wiemy sporo.
W Middleton wydobywano węgiel już w 13. wieku. Konną kolej otwarto we wrześniu 1758 roku, tysiące ton węgla przewożono rocznie wagonami do Leeds, gdzie przeładowywano je na barki (transport wodny dominował w przewozie towarów jeszcze przez kilkadziesiąt lat). Na początku 19. wieku kopalnia musiała konkurować z armią o zakup koni roboczych i paszy, ponieważ książę Wellington ścigał Napoleona Bonaparte po całej Europie. Ceny koni i paszy w Anglii wzrosły. Zarządca kopalni, John Blenkinsop, znacznie obniżył koszty transportu, wprowadzając lokomotywy parowe. Blenkinsop wynalazł system zębatkowy, bardzo podobny do tego, który nadal jest stosowany w wielu kolejach górskich. Duże koło zębate po jednej stronie lokomotywy łączyło się z zębami odlewanymi w szynie po tej samej stronie, znacznie zwiększając siłę uciągu lokomotywy, bez konieczności zwiększania jej masy, która mogłaby spowodować uszkodzenie torów.
Pierwszą lokomotywę według pomysłu Blekinsopa zbudował Matthew Murray w 1812 roku. Została nazwana Salamanca i była pierwszą dwucylindrową lokomotywą i była pierwszą komercyjną lokomotywą parową, która działała z powodzeniem. Kopalnia kupiła jeszcze trzy inne lokomotywy, które służyły przez ponad dwadzieścia lat.
Zaprzestano używać trakcji parowej po wybuchach kotłów dwóch lokomotyw, w których zginęli maszyniści. W latach 1835-1866 powrócono do trakcji konnej. W połowie 19. wieku był to już techniczny anachronizm, więc lokomotywy wróciły. Przy okazji przekuto tory na standardowy rozstaw 1435 mm, by połączyć Middleton Railway z ogólnokrajową siecią kolejową.
Z koleją tą wiąże się również smutny rekord. Pierwszą osobą, która zginęła w wyniku potrącenia przez lokomotywę, był 13-letni chłopiec John Bruce, który zginął w lutym 1813 roku, biegając wzdłuż torów. Gazeta „Leeds Mercury” poinformowała, że będzie to „ostrzeżenie dla innych”.
Bilety żywnościowe dla kolejarzy
Sezon zakupowy w szczycie, jest więc jest okazja by przypomnieć jak międzywojenne Polskie Koleje Państwowe ułatwiały zakupy (codzienne, nie świąteczne) swoim pracownikom.
Bezpłatne bilety żywnościowe wydawane były dla pracowników kolejowych, ich rodzin i służby domowej na przejazd pomiędzy miejscem zamieszkania a większymi centrami handlowymi, nie częściej niż 2 razy na miesiąc. Miejscowości uważane za większe centra handlowe oraz stacje przypisane do każdej z tych miejscowości wyznaczała każda dyrekcja kolejowa na swoim terenie.
Pracownikom zamieszkałym w miejscowościach uważanych za większe centra handlowe bilety takie nie przysługiwały.
Bilety żywnościowe upoważniały do przejazdu po zakup artykułów spożywczych tylko jedną osobę, mianowicie samego pracownika lub jednego członka jego rodziny lub jedną osobą służby tylko w wagonie klasy trzeciej (bez prawa przejścia do wagonu klasy wyższej), z wyjątkiem pociągów pośpiesznych. Osoba jadąca z takim biletem miała prawo w podróży „tam” zabrać ze sobą bezpłatnie przedmioty służące do opakowania, natomiast w podróży powrotnej przewieźć bezpłatnie do 30 kilogramów produktów spożywczych.
Bilety były wydawane w formie książeczek ważnych przez rok kalendarzowy. Miały kupony ważne tylko na konkretny na każdy miesiąc: na 2 przejazdy do większego centrum handlowego i na 2 z powrotem, oraz 4 kupony bez określenia miesiąca w którym są ważne. Powrót do miejsca zamieszkania powinien nastąpić najpóźniej w dniu następnym po dacie wyjazdu.
No cóż, było to rozwiązanie o wiele sprzed epoki zamawiania dostaw przez internet i doręczania kurierem do domu…
Zamknięcie stacji Milano Porta Genova
Zamknięcie stacji kolejowej to żadna rzadkość w dzisiejszych czasach. Czemu więc piszę post o jakiejś małej stacji, około1000 km od Polski?
Bo po pierwsze, budynek stacji przetrwał w stanie praktycznie niezmienionym od jej otwarcia w roku 1870, co nie jest częste. Po drugie, zamknięcie stacji odbyło się z włoskim stylem i inwencją – nie w ten sposób, że ktoś przyszedł o północy i po prostu zamknął budynek na klucz.
Z tej stacji przez 155 lat jeździły pociągi do miasta Mortara, ważnego węzła kolejowego, odległego o około 44 km od Mediolanu .
Czternastego grudnia 2025 o godzinie 10:55 odjechał ostatni pociąg do Mortary. Ale nie był to zwykły codzienny elektryczny pociąg. Fundacja Fondazione FS Italiane, zajmująca się opieką i zarządzaniem dziedzictwem historycznym włoskich kolei państwowych, zorganizowała specjalny parowy pociąg retro, z historycznymi wagonami. Bilety były w przedsprzedaży i bardzo szybko się wyprzedały.
Linia Milano Porta Genova – Mortara obsługiwała około 20 tysięcy pasażerów dziennie. Nie zostaną oni bez komunikacji kolejowej, co najmniej raz na godzinę będą kursować pociągi do innych stacji w Mediolanie.
W chwili obecnej nie są znana przyszłość budynku stacyjnego. Ponieważ Porta Genova znajduje się w pobliżu popularnych dzielnic i przyciąga wielu odwiedzających, budynek może stać się ważnym centrum handlowym. Dworzec stanowi ważną część historii kolejnictwa w Mediolanie, dlatego też wszelkie przyszłe zmiany będą prawdopodobnie koncentrować się na zachowaniu jego dziedzictwa kulturowego i architektonicznego przy jednoczesnej modernizacji jego funkcjonalności. Miejmy nadzieję, że zachowany zostanie oryginalny wygląd budynku.
W piżamach na peronie
Da się zauważyć spadek liczby międzynarodowych pociągów nocnych w całej Europie. Dlaczego tak się dzieje, to temat na osobny, długi post, więc na razie nie ruszam tej sprawy. A w międzyczasie różni zieloni aktywiści organizują protesty.
Dwunastego grudnia 2025, na dwa dni przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, miały miejsce utrudnienia w ruchu na kilku głównych dworcach kolejowych, ponieważ organizacje zajmujące się ochroną klimatu ogłosiły ogólnoeuropejską demonstrację w odpowiedzi na „drastyczne” ograniczenie międzynarodowego transportu kolejowego.
Aktywiści domagają się większych inwestycji w europejską sieć pociągów nocnych. Twierdzą oni, że obecnie podróżni mają znacznie mniej możliwości kolejowych podróży międzynarodowych niż w latach 1970-tych ze względu na likwidację wielu długo istniejących tras. Dzieje się to w momencie, gdy austriacki przewoźnik kolejowy ÖBB potwierdził, że pociąg nocny Paryż-Wiedeń, który został uruchomiony dopiero w grudniu 2021, przestanie kursować w nowym rozkładzie po wycofaniu finansowania przez rząd francuski. Aktywiści ostrzegają również, że inne kluczowe połączenia, takie jak pociąg Lizbona-Madryt i trasy między południową a północną Europą, od lat są „niedostępne lub zagrożone”.
Demonstracje, na stacjach Amsterdam Central, Basel SBB, Berlin Hauptbahnhof, København H, Helsinki Central, Lisboa – Santa Apolónia, Malmö Central, Paris Gare de l’Est, Stockholm Central i Strasbourg-Ville, zgromadziły aktywistów ubranych w piżamy,. Uczestnicy przynieśli transparenty i tańczyli w rytm muzyki w formie cichej dyskoteki. Zachęcani byli również do rozmów z osobami przebywającymi na dworcu i pytania ich, dokąd chcieliby pojechać nocnym pociągiem.
Organizatorzy piżamowej imprezy zostali ostrzeżeni, że mogą spotkać się z interwencją policji, ochrony lub personelu stacji kolejowej. Uczestnicy zostali poinstruowani, aby wyjaśnić, że demonstracja jest „krótkim wydarzeniem artystycznym” i nie spowoduje żadnych szkód.
Tramwaj na północy
Norwegia ma wiele popularnych turystycznych atrakcji: Lofoty, Droga Trolli, Geirangenfjord i inne. Ale jeśli chcesz zobaczyć coś mniej oblężonego przez turystów, zastanów się nad tramwajem w Trondheim.
Ten środek transportu są w wielu miastach, co jest specjalnego i interesującego w tramwaju w Trondheim? Otóż jest to najdalej na północ położona linia tramwajowa.
Pierwsza elektryczna linia tramwajowa w Trondheim, o długości 3,5 km została otwarta w 1901 roku. Bez samochodów prywatnych i przy niewielkiej liczbie innych środków transportu publicznego tramwaj bardzo szybko zyskał popularność i w pierwszym pełnym roku działalności przewiózł 1,6 miliona pasażerów. Wynik ten jest szczególnie imponujący, biorąc pod uwagę, że miasto liczyło wówczas zaledwie około 38,000 mieszkańców (dla porównania, w 2025 roku liczba mieszkańców wynosi nieco ponad 210,000).
Za względów oszczędnościowych wybrano rozstaw szyn 1000 mm i początkowo zbudowano tylko jeden tor.
W pierwszej połowie XX wieku sieć tramwajowa rozwijała się stabilnie, powstawały nowe linie, a liczba pasażerów szybko rosła. W ciągu pierwszych 15 lat liczba pasażerów wzrosła czterokrotnie. Dobudowano drugi tor i nowe linie budowano jako dwutorowe, o większej odległości między torami podwójnej linii, co pozwoliło wprowadzić do eksploatacji szersze (2600 mm) wagony o większej pojemności. Dla porównania: tory tramwajowe o rozstawie 1000 mm są w Łodzi, Toruniu, Bydgoszczy i Grudziądzu, ale szerokość tamtejszych wagonów to 2350 – 2400 mm.
W 1972 roku dwóch operatorów tramwajowych w Trondheim połączyło się z miejskim przedsiębiorstwem autobusowym Trondheim Trafikkselskap. Spowodowało to pojawienie się silne presji politycznej, aby zlikwidować tramwaje na rzecz autobusów. Po kilku latach gorącej debaty władze miasta podjęły w 1988 roku decyzję o całkowitym zaprzestaniu ruchu tramwajowego. Decyzja ta była tak kontrowersyjna, że politycy, którzy ją podjęli, zadbali o to, aby w ciągu kilku następnych dni rozebrać lub zalać asfaltem większość torów, aby tramwaje zniknęły na dobre.
Jedyną linią tramwajową, której nie zamknięto była linia Gråkallbanen o obecnym numerze 9, o długości 8,8 km, z centrum Trondheim przez ekskluzywną dzielnicę mieszkaniową Byåsen do Lian, głównego punktu dostępowego do Bymarka, największego obszaru rekreacyjnego miasta. W 1989 roku utworzono nową firmę AS Gråkallbanen, która miała obsługiwać linię tramwajową do Lian. Właścicielami firmy było 1400 lokalnych idealistów, którzy chcieli, aby tramwaje przetrwały. W 2005 roku firma ta została kupiona przezVeolia Transport Norge.
Obecnie linia Gråkallbanen o numerze 9 jest jedyną linią tramwajową w mieście. Korzystanie z niej jest trywialne: jest włączona do miejskiego systemu biletowego, który obejmuje również autobusy. Bilety można kupić w automatach, w aplikacji, SMS-em, w niektórych sklepach. Bilet 90-minutowy kosztuje NOK 45 (około PLN 16, EUR 4) , a bilet 24-godzinny NOK 135 (około PLN 48, EUR 11).
A wracając do rekordu najbardziej północnego tramwaju na świecie: Trondheim ma ten rekord od 2004 roku, kiedy to zlikwidowano tramwaje w Archangielsku. Jeszcze wcześniej (1907-1964) rekord należał do szwedzkiej Kiruny. Trondheim leży 2950 km od bieguna północnego, Archangielsk – 2830 km, a Kiruna – 2460 km.
Na zakończenie: video z przejazdu Gråkallbanen w zimie
Czy pociągi wodorowe mają przyszłość?
Jakieś 15 czy 20 lat temu zaczęto się zastanawiać czym zastąpić pociągi spalinowe na liniach niezelektryfikowanych. Jednym z kandydatów na czyste, niezatruwające atmosfery paliwo był wodór, który spala się bez zanieczyszczeń, uwalniając jedynie wodę jako produkt uboczny.
A jak wyglądają dzisiaj opinie na temat praktyczności wykorzystania wodoru w transporcie kolejowym? Zależy kogo zapytać….
Koleje Dolnośląskie są entuzjastyczne. Jako pierwsze w Polsce wprowadziły pociąg wodorowy do rozkładu jazdy na trasie Jelenia Góra – Karpacz. Według Damiana Stawikowskiego, prezesa Kolei Dolnośląskich, analiza tych przejazdów pozwoli podjąć kolejne kroki w kwestii wodoru i ustalić możliwości współfinansowania takich pociągów.
Lokomotywa wodorowa pojawiła się również w należącej do KGHM-u (wielkiego polskiego producenta miedzi i srebra) spółce Pol-Miedź-Trans, która wykonuje ogromne przewozy towarowe. Piotr Stryczek, wiceprezes KGHM, twierdzi, że testy przeprowadzone przez jego spółkę potwierdziły, że paliwo wodorowe ma przyszłość i warto inwestować w tę technologię.
Entuzjaści napędu wodorowego cytują przykład Niemiec, gdzie w Dolnej Saksonii już w 2022 r. kupiono 14 wodorowych zespołów trakcyjnych Coradia iLint z firmy Alstom, Hesja kupiła 27 podobnych pociągów, zaś w Brandenburgii kupiono wodorowe pociągi Mireo Plus H dla obsługi tras niedaleko granicy z województwem lubuskim.
Ci sami entuzjaści nie lubią wspominać, że w Brandenburgii w 2024 roku w okresie bożonarodzeniowym zabrakło wodoru.Wodoru zabrakło też w Hesji w tym samym roku.
W listopadzie 2025 Alstom ogłosił wstrzymanie prac nad dalszym rozwoju pociągów napędzanych wodorem. Ma to ogromne znaczenie, ponieważ firma ta od dziesięcioleci odgrywa kluczową rolę w rozwoju europejskiej technologii kolejowej. Alstom nadal będzie realizować istniejące zamówienia na pociągi wodorowe, ale prace rozwojowe zostały wstrzymane po wycofaniu przez Francję współfinansowania, które było związane z ważnym projektem UE. Firma rozpoczęła przenoszenie pracowników zajmujących się inżynierią wodorową do innych projektów i otwarcie przyznała, że technologia ta nie jest jeszcze dojrzała, a biorąc pod uwagę czas i pieniądze poświęcone na jej rozwój, prawdopodobnie nigdy nie osiągnie dojrzałości.
Pojawiają się opinie, że poza pojazdami objętymi istniejącymi umowami prawdopodobnie nie zostaną zamówione żadne nowe pociągi wodorowe. Operatorzy posiadający już pociągi wodorowe będą je nadal eksploatować, ale problemy związane z konserwacją prawdopodobnie skrócą ich żywotność. Moduły ogniw paliwowych, urządzenia do dostarczania wodoru i systemy magazynowania mogą stać się trudniejsze do obsługi, ponieważ dostawcy przenoszą produkcję do innych sektorów. Stwarza to ryzyko dla operatorów, którzy nie odebrali jeszcze zamówionych wiele lat temu pociągów wodorowych. Niektóre z tych zamówień mogą zostać ponownie rozważone lub zmodyfikowane, gdy ekonomika wodorowych rozwiązań stanie się bardziej przejrzysta. W przypadku pociągów, które są już w eksploatacji, istnieje realna możliwość ich przedwczesnego wycofania z eksploatacji, jeśli cykle konserwacyjne staną się zbyt kosztowne lub jeśli części zamienne staną się trudno dostępne. Pociągi wodorowe prawdopodobnie pójdą teraz śladami autobusów i samochodów wodorowych w Europie, gdzie początkowy entuzjazm ustąpił miejsca trudnościom operacyjnym i przejściu na elektryczne alternatywy.
Niemcy: wzrost liczby przestępstw na dworcach kolejowych
W 2024 roku odnotowano znaczny wzrost liczby przestępstw z użyciem przemocy na niemieckich dworcach kolejowych, przy czym najwięcej incydentów miało miejsce na Hauptbahnhof w Berlinie.
Jak podaje serwis Euronews opierając się na danych Policji Federalnej (Bundespolizei), liczba takich przestępstw wzrosła o 6% w porównaniu z rokiem poprzednim, a od 2019 roku wzrosła o 51%. W 2024 roku policja federalna odnotowała 27160 przestępstw z użyciem przemocy na dworcach kolejowych i w pociągach, czyli średnio 74 przestępstwa dziennie na całej niemieckiej sieci kolejowej.
Dane niemieckiej policji pokazują, że około 79% sprawców to mężczyźni, połowa z nich była pod wpływem alkoholu lub narkotyków, a nieco ponad połowa (53%) nie była obywatelami Niemiec. Według raportu International Migration Outlook 2025 opublikowanego przez OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju), 19.1% mieszkańców Niemiec urodziło się w innym kraju (głównie w Polsce, Turcji i Rosji).
Znacznie wzrosła liczba przestępstw seksualnych, w tym ekshibicjonizmu, molestowania i gwałtów, które wzrosły o 19,2%. Najwięcej przypadków przemocy odnotowano na dworcu głównym w Berlinie (764), a następnie w Dortmundzie (735), Hanowerze (715) i Kolonii (703). Z drugiej strony, całkowita liczba przestępstw na stacjach i w pociągach spadła o 10,1%, głównie z powodu mniejszej liczby naruszeń przepisów o prawie pobytu w Niemczech.
Manuel Ostermann, pierwszy zastępca przewodniczącego związku zawodowego policji federalnej, przypisuje wzrost przemocy zmarginalizowanej młodzieży pozbawionej odpowiedniego wsparcia społecznego. Jako czynniki przyczyniające się do tego zjawiska wymienił przeciążone rodziny, rosnącą przemoc domową i zażywanie narkotyków Zwrócił również uwagę na wzorce migracyjne, zauważając, że sprawcami są głównie mężczyźni i że nieproporcjonalnie dużo osób, w stosunku do ogółu populacji pochodzi z krajów, z których przybywa najwięcej osób ubiegających się o azyl.
Policja federalna i Deutsche Bahn zareagowały zwiększeniem liczby patroli, przesłuchiwaniem podejrzanych niebezpiecznych osób oraz zainstalowaniem 11000 kamer monitorujących.
Brzozów: tajemnica dworca kolejowego
Brzozów, siedmiotysięczne miasto, leży z grubsza 50 km na południe od Rzeszowa. Nie ma wątpliwości, że w tym mieście nigdy nie było kolei, ale być może był dworzec kolejowy. Na ten temat są różne opinie…
Najbardziej fascynująca wersja jest opisana w książce „Austriackie gadanie” autorstwa Mieczysława Czumy i Leszka Mazana. Na początek mała powtórka z historii: w opisywanym poniżej okresie Brzozów należał do Galicji, części cesarstwa austro-węgierskiego.
Okazały dworzec kolejowy z początku 20. wieku wybudowany z inicjatywy i za pieniądze obywateli miasta w oczekiwaniu na przyjazd z kierunku Sanoka dworskiego pociągu cesarza Austro-Węgier. Przyjazd okazał się niemożliwy wobec braku prowadzących do Brzozowa torów kolejowych (krowy w Sanoku, wg opinii tamtejszego burmistrza, mogłyby stracić mleko, a burmistrz Brzozowa, kupiec kolonialny, musiałby konkurować ze sklepami sanockimi). Opinie obu burmistrzów potwierdziła w roku 1909 specjalna komisja sejmu galicyjskiego. Na polecenie Galicyjskiego Towarzystwa Budowy Dróg Żelaznych opracowano w 1913 projekt linii Brzozów – Rymanów, nie zrealizowany z uwagi na głębię różnic charakterologicznych mieszkańców obu miast.Przez cały 20. wiek eklektyczny dworzec służy celom mieszkalnym. Unikatowy przykład wykorzystania do celów hodowlanych (głownie drobiu) kas kolejowych, przechowalni bagażu oraz peronu. W połowie lat dziewięćdziesiątych 20. wieku pojawiła się opinia, iż budynek uznawany dziś za dworzec kolejowy w rzeczywistości wybudowany został przez Żydów, a w swej części parterowej miał służyć za restaurację.
Piękna historia, ale nie udało mi się znaleźć w internecie potwierdzenia żadnego z faktów dotyczących genezy budowy dworca. No cóż, powtórzmy za Giordanem Bruno se non è vero, è ben trovato czyli „nawet jeśli to nieprawda, to jest to dobrze wymyślone”.
Oto wygląd (z około 2013 roku) budynku przy ulicy Kościuszki, który być może miał być dworcem kolejowym:
A co wiadomo o tym budynku, i kolei w Brzozowie, z innych źródeł?
Wybuch 1. wojny światowej i rozpad monarchii austro-węgierskiej zniweczył wszelkie plany budowy kolei do Brzozowa. W odrodzonej Polsce Brzozów przez długie lata żył tematem kolei. W 1937 r. powstał nawet społeczny komitet działający na rzecz budowy kolei z Przeworska przez Dynów i Brzozów do Sanoka. W PRL sprawa brzozowskiej kolei pojawiła się na krótko w 1959 r. Autorem projektu odcinka z Przeworska do Nowego Zagórza był Leon Bober z Brzozowa, pracujący w Ministerstwie Komunikacji. Ale skończyło się na planach.
To znaczy się nie skończyło…. W związku z planami (mrzonkami??) wielkich inwestycji kolejowych mniej lub bardziej luźno związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego, brzozowianie znów mają nadzieję, że do ich miasta w końcu, po ponad stu latach planowania, wreszcie wjedzie pociąg.
Co do dworca, to lokalna historyczka, Halina Kościńska, przedstawia bardziej prozaiczną wersję. Według niej, budynek przy ul. Kościuszki 21 nazywany dworcem, został ukończony w 1911 r, gdyż taka data widnieje przy wejściu na dach. Nie wiadomo kto był inicjatorem budowy. Zachowały się dokumenty, z których wynika, że kamienicę kupił Jan Zorner 9 kwietnia 1919 i po jego śmierci w 1920 roku sprzedano dom Zofii i Stanisławowi Kościńskim. W kontrakcie kupna sprzedaży zapisano m.in. „…piętrowa kamienica składająca się m.in. z 7 pokoi, 3 kuchni, 2 przedsionków, 2 spiżarek, 7 piwnic, 2 ustępów na parterze, a 8 pokoi, 2 kuchni, 1 spiżarki i 1 ustępów na piętrze, wreszcie strychu…”. Wynika z tego, że od początku był to budynek przeznaczony na cele mieszkaniowe. Świadczy o tym także zapis: „Lokatorzy zamieszkujący pomieszczenia w kamienicy będącej przedmiotem niniejszego kontraktu zapłacili czynsz najmu za miesiąc styczeń 1921 r. do rąk sprzedających, zaś od 1 lutego br. czynsz najmu należeć będzie do kupujących”.
No cóż, być może pani Kościńska ma rację i brzozowski dworzec to tylko legenda miejska . Ale historia z książki Czumy i Mazana znacznie bardziej mi się podoba. 😁😁
Ostatnio zamieszczone
-
Paryż: Câble C1
w Paryżu oddano do użytku kolej linową, która łączy stację metra z podparyskim miasteczkiem. Czytaj dalej →
-
U-Bahn i uran
Jedna ze stacji berlińskiego metra jest wyłożona kafelkami zawierającymi śladową ilość uranu Czytaj dalej →
-
Pierwszy obraz przedstawiający kolej
Pierwszy "kolejowy" obraz powstał w 1814 roku, ale kolej jest tylko elementem tła. Czytaj dalej →
-
Bilety żywnościowe dla kolejarzy
Kolejarze z małych miejscowości w okresie międzywojennym dostawali darmowe bilety na dojazd do większych centrów handlowych, Czytaj dalej →
Kolej na kolej 