The Repository of My Rail Hobbies

前回の台枠と線路関係の仕様に続いて今回は電気関係の仕様を紹介します．まずは全般的な仕様です．その前に列車が駅を出発するシーンの動画をご覧ください．

3-2 電気関係全般
a) 列車の制御
i) 列車の制御はMärklin Central Station3（#60226）で行なう．また一部の制御はMärklin Central Station3のEvent Programによる自動化を行なうこととしそれに必要なs88コンタクトをレイアウトの各部に配置する．
ii) Power Packは60VA Switihed Mode Power Pack230V (#60061)を使用する．電源（AC230V)はステップアップトランスで供給する
iii)列車の運転に関連するアクセサリは全てm83 Decoderで行ないMärklin CS3を用いて制御する．
iv) 列車位置検出はLink s88（#60883)を使用する．Link s88への給電はMärklin製ACアダプタ#66360を使用し．ACアダプタ電源（AC230V)にはステップアップトランスで電源を供給する
v) レイアウトの所定位置にmfx対応のColor Light Signalを設置し，s88コンタクトを利用した制御を行なう．
b）照明の制御
i) レイアウトの照明のON \OFFはM84Decoderを使用し全てMärklin CS3を用いて制御する
ii) 照明用の電源はDC15VとDC12Vとし，両者ともACアダプターにより給電する
c) Module間の接続
Module間の電気的接続はDINコネクタ，Dsubコネクタ，マイクコネクタ，NHコネクタを用いて行なう

このレイアウトはMärklinのmfxプロトコルによるDCC制御を採用していますので，コマンドステーションはMärklin CentralStation3を使用します．欧州での鉄道模型メーカーはMärklinがガリバー的存在ですのでRoco社等のコマンドステーションもmfxプロトコルに対応しています．とはいえMärklin製に車両を運転するならわざわざ他社の製品（Märklinから見れば3rd Party製品)を使用することもないともいます．パワーパック（ACアダプタ）はMärklin製の230V使用の製品で最大電流は約３Aです．ちなみにCS3にはレールに供給される電圧と電流をモニターする機能がありますので今回手持ちの車両の消費電力を測ってみました．矩形波の電流測定ですので測定方法によって多少の差はある（測定時の誤差は不明）と思いますが，CS3に表示される測定値は下の表の値でした．機関車の走行電流は単行運転時です．なお，Märklin製の230V使用のパワーパックは日本のPSE規格に未適合ですので使用にあたっては自己責任での使用となります．

実物同様？時代とともに車両の消費電流は減少していますが，デジタル初期の製品でも消費電流は0.3A程度でありこの程度の規模のレイアウトであれば列車の走行に関してはパワーパックの容量は3Aあれば十分です．ただ今回ポイントマシンやUncoplerの動作にも走行用電流を使用しますのでそれに対する配慮は必要かもわかりません．今回m83DecoderのポイントマシンやUncoplerの動作時間（切替時のスイッチオン時間）はDefaultの200msに設定していますが列車の走行時に作動させても走行している列車（最大２列車走行時）への影響はないようです．私が鉄道模型を始めた頃はアナログ運転で2モーターの電気機関車に7-8両の室内灯（電球）付きの客車を牽引させると電流は2Aをオーバーすることがありましたがそれに比較すると隔世の感があります．

3線式のDCC制御の場合必須となるギャップはありませんが，このレイアウトには自動運転（Event Program)に使用する列車検知用のs88コンタクトを10箇所設けてあります．その位置を下図に示します．これらのs88コンタクトで想定したの主な用途はL 1-L 4,R3,R5が列車（機関車）の自動停止用，L6,L7がホームに入線（通過）する列車のサウンド制御および出発信号の制御用，R1が通過列車のサウンド制御，L5が出発線を通過（出発）する列車のサウンド制御および信号制御用です．

分岐器はm83デコーダーで制御しますが，分岐器はダブルスリップスイッチ一基を含めて6基あります．m83デコーダーは１台あたり4個のポイントマシンを制御できますが，ダブルスリップスイッチはポイントマシンが2個必要ですので制御対象のポイントマシンは7個となり，２台のm83デコーダーが必要です．余った1個は2箇所のUncoupler の制御に使用します．この場合は直進側と分岐側に個々のUncoplerが接続できますので2個のUncoplerが制御可能になります．ダブルスリップスイッチは２台のポイントマシンを連動して動かすことが必要ですが，これはm83デコーダーのCV値を変更することにより可能となります．CV値で出力のペアを選択（CV34でアウトプット１と２，CV35でアウトプット3と4）を選択し，値を2（Double Slip Switch）に設定します．この時は２台のマシンからのリード線はそれぞれのアウトプットの片方に2本まとめての接続となります．なお，以下の説明はデコーダーのマニュアルに沿って進めますが実際の設定時に表示される画像は下図のようにCVが表示されず表示される説明語句もマニュアルと異なることがありますので注意が必要です．

信号機は数を絞り，比較的目につくところに設けることとし発着線の出発信号機として2基，通過線の左回り方向の出発信号機として3基を設置しました．今後待機線と駅の境界部に入換信号機の設置する予定です．信号機はレイアウトを実感的に見せるためには重要な設備ですが，色灯式信号機（Color Light Signal）は今回のように床に置いて比較的高い位置からレイアウトを見下ろす感じで運転するレイアウトでは点灯状態が見えにくく，また当然背面から見ると点灯状態がわかりません．今回のような最近の車両も入線するレイアウトでは不可能ですが，EraIII-EraIV時代のレイアウトを製作する場合はできれば腕木式信号機を使用した方が視覚効果という観点では有効であるような気がします．なお，信号がが切り変わる時のライトの挙動はCVで調整可能で，ライトがフェードイン，フェードアウトして点灯，消灯するまでの時間（CV48:Switing duration LED on/off)と切り替え時に両方のライトが消灯状態を持続する時間（CV50: Cross fading behavior）が調整可能です．最近の色灯式信号機は信号灯にLEDが使用されており切替は瞬時に行われますが信号灯に電球が使用されていた時代にはシステムの信頼性の向上（球切れの防止）のためか信号切り替えの際にランプがフェードアウト，フェードインするのが一般的であったような気がします．冒頭の動画はそれを意識してCV値を設定しました．

m84デコーダーは回路のON \OFFを行う機能を持ったデコーダーでCV79で4種類のモードが指定できますが，今回はCV79の値を2(8 switches 8 addresses)に設定しました．またレイアウト上の照明はDC9VとDC15Vを使用しています．今回2種類の電圧を使用した理由ですが，レイアウトの照明の一部には12Vの米粒球を使用しているため12V以下の電源電圧が必要であったこと，駅のホールの照明に用いる表面実装型のLEDは取り付け部のスペース上配線の簡素化が必要で，そのためにLEDを直列接続で使用することが必要であり，その際に各LEDにかかる電圧を一定値（順電流）以上にするために12V以上の電源電圧が必要であったためです．

各モジュールを接続するコネクタは下表のとおりです．考え方はDsubコネクタを信号用，DINコネクタおよびマイクコネクタを最大数Aが流れる走行用の回路の接続に使用するという考え方です．ただ上記のようにパワーパック（CS 3)が流せる最大電流が最大３Aであるのに対してDINコネクタの定格電流は１Aです．そのため走行用電流の接続には１回路で２端子を使用していますがそれでも容量不足です．このため走行用電流の接続は全てマイクコネクタ（最大電流５A）に変更し，現在Dsubで接続しているUncoupler 動作用の回路とともにマイクコネクタに変更することを考えています．現状では特に支障はないのですが短絡時の保護回路の動作の確実性も考えるとコネクタの容量は大きいに越したことはないと思われます．ただ現在の接続方法でも短絡検知時の保護動作に特に問題はないようです．．

なお上表には記載していませんが車両検出用のLink s88はModule外に配置し，リボンケーブルでModule1と接続しています．これはLink s88に取り付けられているCANケーブルが収納の際に邪魔になること，Link s88には外部電源の接続が必要となること，セクション外のC Trackに接続したs 88コンタクトの接続性を向上させるためです．

以上が電気関係の使用の概要です．次回はデコーダーの配置やケーブルの引き回し方法等さらに具体的なところを紹介したいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．

レイアウトセクション・ALTENTAL HBFの紹介は今回から構想ではなくより具体的に各部を紹介していきたいと思います．まずは線路と台枠から説明を始めます．その前に待機線から駅に向かうBR182の動画をご覧ください．

線路と台枠について仕様書には以下のように記載しました．
３　詳細仕様
3-1 線路関係
a) 使用する線路はMärklin K Trackとする．レイアウトと他線路はC Trackで接続することとし，接続部に接続用線路を配置する．
b) 制御方式はMärklin Digitalとし，線路には車両留置用のギャップを設置しない．
c) 線路にはEvent制御および自動運転用のs88コンタクトを設置する．
d) 分岐器の切り替えは#75941 Electric turnout mechanism をベース上面に設置し，#60832 m83 Decoderを用いて制御する．
e) 駅の各ホームには#2297 Uncoupler trackを設置する．制御は#60832 m83 Decoderで制御する．
3-２ 台枠
台枠は以下の3分割構造とする
a) Module1：車両留置部
b) Module2：駅ホーム
c) Module3：発着線ホーム終端部
・　線路配置（使用線路型番）はFig1，台枠寸法はFig2を参照のこと
使用した線路はMärklin K Trackです．K Trackの発売開始は1969年ですのでかなり古い製品ですが日本の篠原模型店発売のフレキシブルレールや分岐器はそれより古い発売でメーカーは替われど現在も発売が継続されています．これらのレールの構造を見ると製造用の型は結構複雑そうですし，種類も多岐に渡りますのでMärklinのような鉄道模型メーカーとしては大きなメーカーでもシステムを全面的に刷新するのは容易ではないのかもわかりません．また，このレールの3rd Rail用接点は4箇所あり接続で接触不良を起こすことはほとんどないため，設計は古いものの信頼性のレベルは今でも高く，この完成度の高さがデジタル全盛時代になってもシステムの刷新には至らない一因なのかもわかりません．ただPC枕木のフレキシブルレールはあっても良いのではないかという気がします．一方このセクションはCトラックに接続しますのでa)項に記載したように接続用の線路が必要になりますのでそれを考慮した線路配置の検討が必要です．

線路配置が決定したら線路の敷設を始める前には線路の設けるギャップの位置を決める必要がありますが，それに関連した記述が上記のb）項とc）項です．このレイアウトはデジタル制御かつ3線式ですのでショート防止のためのギャップは不要です．デジタル制御でもStaging Yard(隠しヤード）等に車両留置用のギャップを設け走行用電流をON \OFFする例はありますがそのような部分はこのレイアウトにはありません．昔からMärklinの信号機は赤信号の時に車両を停車させることが可能であることが特徴と言われており，現在のDigital信号機の基板にも赤信号の際に一定区間の電流を遮断するリレーが実装されていますが電流を遮断するとサウンドも途切れますのでデジタル制御ではこの機能をそのまま使用することはできません，したがってここでギャップ位置を検討するのは自動運転や信号制御に関連するs88コンタクトの場所のみになります．またd)項のポイントマシンの設置位置ですが，外観的には当然ベースの下側に設ける方が外観上は望ましく，床下取り付け用のキットも発売されていますが今回はベース上面への設置としました．私も以前ポイントマシンのベース下へに設置を行ったことはあるのですが，当時のポイントマシンは他社製のものに比較すると非力でリンク機構を介して動作させると動作不良を起こしやすく，一度動作不良を起こすとベース上面からは手動では切り替えができず，調整はベースを裏返して行う必要があるという不便さがありました．このため最近製作したレイアウトはポイントマシンは全てベース面上に取り付けており今回もその方式を踏襲しました．e)項のUncoupler Trackは発着線上での機関車の交換手順を考慮して位置を決めました．これらを考慮して決定した線路配置が下の図（Fig1)になりますがそのまま掲載すると図が非常に小さくなるため別に3分割で掲載します．

レイアウト左側，待機線部分の線路配置です．下側の#24922がC TrackとK Trackを接続するための線路でこの先にC Trackを接続します．

駅のプラットホームの部分です．一番下の通過線にも待機線との渡り線を設けました．上側の発着線にはUncoupler Track（＃2297）を配して待機線に待機している機関車との機関車交換が行えるようにしてあります．2本の発着線の線路間隔は使用するプラットホームに合わせて102㎜としました．通過線と下側発着線の線路間隔は57㎜です．なお，線路型番の後ろに(-)が付与されているものは，型番通りの長さではなく短く切断してあることを示します（Flex Track（＃2205）を除く）．

発着線の終端部です．上から2板目の発着線に機関車を先頭に入線した列車はUncoupler Track（＃2297）で客車から切り離されて列車の出発までホーム先端で待機します．こちらのC Trackとの接続部は＃24922では長さが長すぎるためC Trackの＃24172を短く切断してK Trackと接続するようにしてあります．

以上がこのレイアウトの線路配置です．なおこの作図にはRailModeller Proというソフトを使用しています．線路配置の作図ソフトはWintrackが有名ですがその名のとおりWindowsでしか作動せず私の普段使いのMacでは使用できませんのでこのソフトをApp Storeで購入しました．動作は安定しておりKATOやTomixの線路もリストにあり，最近もアップデートが行われたようですが現在入手できるかは不明です．

次は台枠について記載します．台枠は線路を敷設するベースになるため本来仕様書での項立ては線路配置より先に来るべきという気がしますが，今回の台枠は分割しますので線路配置が決まらないと台枠の寸法が定まらないため仕様書状への記載は線路配置の後としてあります．まずは全体寸法を下図に示します．台枠は仕様書どおり3個のモジュールに分割しています，全体の寸法は長さ3220㎜，幅280㎜です．ここのモジュールの寸法は以下のようになります．

構造は厚さ9㎜のシナ合板の左右に厚さ12㎜，幅40㎜の杉角材を取り付けたコの字型の形状です．床面からの高さは以前製作した”ALTENHOFのクリスマス”の線路高さと同じにしてあります．そのため下の写真のように設置場所に並べて置くと待機線の奥に本線があり，その上に町並みがある情景を演出できます．

Module1とModule2の接続はModule1の両側の檜角材の内側に取り付けたガイド板をModule2に差し込む事により行ないます．レールにはジョイナーを取り付けてありますが，ガイド板の差し込み部のガタを極力無くす事により調整なしでジョイナーは相手レールに嵌まります．

Module2とModule3の結合も同様のガイドで行いますがこちらはガイド部材として10㎜角の檜角棒を用いています．

これらのガイド部材を精度良く仕上げるにはModuleの素材を切り出した後，線路取り付け前のModule組み立て時にガイド部材を取り付ける事が必要です．この時モジュールを裏返した状態でガイドの摺動面をクランプで挟んで両側に取り付ける角材とガイド部を組み立てます．すなわち摺動部の隙間を予め確保して組み立てるのではなく，隙間0で組み立て，接着後もしはめ込みがきつかったらガイド部を紙やすりで削りながらスムーズに着脱できるようになるまで調整を繰り返すことでガタを無くします．欧州製の車両（NEM規格のフランジ形状の車両）はフランジが高いため正しく敷設された線路では脱線事故はほとんど起こりませんがこのようなモジュールでは足を引っ掛ける等で生じたモジュール間のずれに気づかずに運転すると脱線事故につながります．特にDCC車両は脱線によるショートでデコーダーを破損するリスクがあるためガイド部設計の際は片方のモジュールを多少動かしても接続したモジュールがその動きに追従するようにガイド部を精度良く製作し，脱線事故発生の可能性を極力排除することが必要です．

以上で台枠と線路配置に紹介を終わります．次回はモジュールの電気的接続方法等，電気的な仕様について紹介したいと思います．最後までお読みくださりありがとうございました．

基本構想に続いて3回目の今回は線路配置について紹介します．今回も仕様書の記載項目に沿って説明を進めたいと思いますが，まずは駅を通過する列車の動画をご覧ください．

２．線路配置
駅は３線構造とし通過線1線，発着線２線とする．駅ホームに対向する機関車留置線は3線とし，そのうち１線は機関車2両の留置を可能とする．停車可能な列車の長さは通過線がUIC-X客車5両＋機関車，発着線がUIC-X客車６両＋機関車が発着できることを目安とする（UIC-X客車はMärklin製の全長284㎜の客車を想定）
言葉ではわかりにくいため，実際の線路配置を示し，この線路配置とした理由を説明します．下の図の青い部分が今回製作したレイアウトセクションで，赤部分はセクションに繋がる線路（セクション外）になります．非常に細長いセクションのため，モバイル端末では図が小さくなり非常にわかりにくいと思いますがご容赦ください．

このセクションは設置場所のスペースの関係上長さは3,400㎜以下とする必要があります．また収納の関係上レイアウトは数個のモジュールに分割する必要があり，これが線路配置を検討する上での最上位の制約条件となります．当然分割したレイアウトをどこに収納するかも重要です．また収納場所まで移動させるためには重量に制約もあります．私は今までレイアウトセクションを何種類か製作してきましたが，その経験からいうと分割したモジュールの取扱性に関してはモジュールの幅が重要であると感じます．鉄道模型のモジュールは一般的には長さは長くなりますが，同じ長さでも幅が違うと取り扱い性に大きな差がます．例えば私が以前製作した市街地のレイアウトセクション（ALTENHOFのクリスマス）の幅は450㎜，最近製作した日本型の北海道の機関区のレイアウトは300㎜ですが，両者の取り扱い性には大きな差があります（長さはいずれも1300㎜前後です）．幅が大きくなれば当然重量も増えますし，収納場所（棚等）から下ろす時の取り回し性も悪化します．わずか150㎜の差ですがその差は寸法以上に大きいと感じますし，取り回し性（設置性）は使用頻度（運転頻度）にも影響します．概略検討の結果，今回のレイアウトの最大長は1500㎜強になると思われため，保管場所のスペースも勘案し，幅は機関区セクションより狭い280㎜に決定しました．この280㎜幅のスペースで主要駅（Hbf）の雰囲気を出すことは容易ではありませんが無理をして途中で製作を断念したり完成後に取り扱いに困っては元も子もないのでこの寸法に決定しました．
280㎜幅ですとプラットホームの幅を確保した上で敷設できる線路は3本が限界ですのでそれを前提にして考えると次に決定すべきことは通過線を２本にするか3本にするかですが，私は通過線を1本としました．理由は停車できる列車の長さが発着線の方が長くできること，比較的大きな規模の駅ですので駅でのすれ違いや列車交換はあまり気にしなくて良いと考えたためです．頭端式のホームでは当然到着した客車列車の折り返しをどうするかが問題となりますが最近では機関車牽引の長距離列車でもプッシュプル方式の列車が増えていること，プッシュプル列車ではなくても到着列車はホームに対向する位置にある機関車の待機線で待機する機関車と機関車交換が可能になることも通過線は1本で良いと判断した理由です．私は実際に見たことはありませんが欧州の頭端式の駅では頭端側で機関車を解放したのち反対側に別の機関車を連結し，列車発車後の開放された機関車がその後を追うように発車し待機場所まで戻るという例があるようです．そこでプッシュプル方式ではない機関車牽引列車の折り返しはこのような手順を想定し，発着線には開放ランプを設置してすることとしました．分岐器は分岐側半径902.4㎜の大型の分岐器とダブルスリップスイッチを使用し，線路間隔は並行する線路が57㎜，島式ホームを挟む部分が102㎜としています．この102㎜という寸法は使用するKibri 39565(Platform hall Bonn)に付属しているプラットホームの幅に合わせて決定しました．発着線の出口はダブルスリップスイッチを配して発着線で客車を解放した機関車はこのダブルスリップスイッチを通って待機線に向かう配線としました．ダブルスリップスイッチは欧州の駅では多用されており，スペース上も有利であるため欧州のレイアウトプランでは多用されています．今回のプランでは小規模の駅となるためダブルスリップスイッチは１個しか使用していませんが欧州の比較的大きな駅の雰囲気を出すには不可欠？のアイテムのような気がします．また下の写真にもありますが，日本ではほとんど見かけることのないクロッシングもよく使用されているのを見かけます．なお，2線式のダブルスリップスイッチはフログの極性の切り替えが複雑になりますが3線式の場合は何もする必要はありません．

駅のホームに対向する機関車の待機線は3線あります．仕様書では３線のうち１線に2両の機関車2両を留置可能と記載しましたが，このレイアウトはデジタル制御ですので待機線に留置できる機関車は留置線の有効長と機関車の長さのみで決まります．ここでの2両が留置可能という意味は３線のうちの１線にはs88コンタクトを2箇所（他線は1箇所）設け，自動運転プログラム（Eventプログラム）で2両の機関車を留置可能にするという意味になります．

続いてシーナリー．ストラクチャーの構想は仕様書に以下のように記載しました
３．シーナリーとストラクチャー
a) 地面は起伏のない平坦面とする．
b) 主要駅の雰囲気を出すためプラットホームにはドーム状の上屋を設ける．またホーム上には行き先案内板や売店  等, 主要駅に相応しい設備（施設）を設ける．
c) 駅と信号所の境界付近に信号所と付帯設備の建物を設置する．留置線は機関車の留置のみを行なう施設として照明灯以外の機関車の整備作業を行う設備は設けないこととする．    
d) 路線は電化路線とし，架線柱，タワーマスト，クロススパンを設置するが架線は省略する．
このレイアウトの性格上いわゆるシーナリーと呼ばれるものは地面の表現のみとなります．一方，ストラクチャーは主要駅の雰囲気を出すためにプラットホームはドーム上の上屋（Bahnsteighalle/Plathorm hall）を持ったものとします．この上屋はFrankfurt HbfやHamburg Hbf等非常に大きな構造物もありますが，このセクションはそのようなものではなくもっと規模の小さなものとし，この上屋はViessmann社Kibri ブランドの＃39565（Plathorm hall-Bonn）を使用を前提に線路配置を構想しました．

このキットはキット名のとおりBonn Hbfの上屋を模したものです．私の世代は学生時代地理を学んだ時点でまだ東西ドイツは分断されており，当時の西ドイツの首都はボン（Bonn)でした．このBonnはベートーベンの生誕地であり，またシューマンが最晩年を過ごした街で浪漫派のクラシック音楽の愛好家には有名ですが，現在ではあまり話題になることはないようです．また当時も暫定首都という位置付けでした．そのせいか駅舎は立派ですが構内の規模は首都という割には小さい感じです．ただかつては西ドイツの首都であったため各方面に向かう列車が通る駅となっており今回のようなレイアウトセクションのイメージを構築するには参考にするには好適な気がします．私はBonnには行ったことがないのですがWEBサイトに掲載されているこの駅の多くの写真を見て自分なりのイメージを構築しました．下の写真はDuisburg HbfのPlathorm hallの写真です．Bonnの人口は約40万人，Duisburgの人口は約40万人で，東京では世田谷区や八王子市の人口と同程度ですが，もちろん人口密度はことなるものの，この程度の人口を要する都市にもPlathorm hallを持ったHbfはあるようです．

またc），d）に記したように待機線と駅の間には信号所と建物をを設けることとしました．また手元にある車両には電気機関車や電車も存在するためレイアウトは電化路線として架線柱，タワーマスト，両側のタワーマストを結ぶクロススパンを設けますが，架線は省略することとしました．

以上で線路配置・シーナリー・ストラクチャーの構想の紹介を終わります．次回からは使用した製品等，より具体的にこのレイアウトセクションの紹介をしようと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．

今回から本レイアウトセウションの紹介を始めますが，前回記載したように紹介は仕様書に記載した項目に沿って進めたいと思います．具体的には仕様書に記載した内容を太字で示し，そこに補足を加える形で紹介を進めます．

1. レイアウトセクションの基本構想
   本レイアウトセクションは欧州の主要駅（Haupt Bahn Hof)の雰囲気の再現を目標とし，通過線1本と頭端式の発着線2本を設けた駅とする．また駅ホームと対向する位置に機関車の待機線を設け，頭端式の発着線では機関車の交換を可能とすることにより運転に変化をつけられるようにする．制御方式はMärklin digitalを使用し，セクション内にはs88コンタクトを設置して列車の発着時および列車が発射する際のサウンドシーケンスや機関車交換時の制御，信号の制御を一部自動化する．なお，通過線はMärklin C-Trackを接続可能とする．
   日本語では”主要駅”と呼ばれるHauptbahnhofはFrankfurtやHamburgのように多くの頭端式のホームを持つターミナル駅からホームが数本のみの比較的小規模な駅まで各種ありますが，私の感覚では長距離列車が発着するその都市（地域）の拠点駅というような感覚です．今回はスペースの関係上あまり大規模な駅を製作することはできませんので駅の規模は小規模なものにならざるを得ませんが，長距離列車の発着を考えるとホームの有効長はそれなりの長さとする必要があります．
   実は私がこのような駅を製作するのは初めてではなく，以前製作したZゲージレイアウトでは頭端式の駅を製作しています．

このZゲージレイアウトの線路配置は数に示すとおりでリバースループを持つエンドレスの周回線から分岐した部分に終端駅を設けてあります．この線路配置はメインとなる駅を終端駅としたレイアウトでは比較的多く用いられるものですが，今回製作したものは駅部分のみのレイアウトセクションでこのレイアウトの周回線の部分に相当する部分はシーナリー無しのフロアーレイアウトになるため駅を終端駅にすると列車が駅に戻るためには周回線にリバース区間が必須となるため今回は駅の部分に通過線を設け，フロアーレイアウト部分を単純なエンドレスとしても連続運転が可能となるようにしました．それに伴い通過線のホームの有効長は短くなりますがそれはやむなしと判断しました．また上記のZゲージレイアウトでは列車がエンドレスを周回している間に駅に停車した列車の機関車交換を行えるようにしましたが，今回製製作するレイアウトセクションでも同様の機関車交換ができるような線路配置としてあります．

制御方式は従来から使用しているMärklin Digitalを採用しています．前回の記事で記載したように今回のレイアウトに外国型を採用した理由はレイアウトにあるテーマを設定した場合外国型を採用した理由はその方が多彩な車両をを楽しめるということのほかにDCC制御の車両が比較的安価に手に入ることもその理由の一つです．また私は以前からデジタル制御方式にMärklinの3線式のシステムを採用していますがさらにこのようなレイアウトセクションではDCC制御に加えて3線式のシステムに大きなメリットがあるようにも感じます．なぜなら3線式ならばこのセクションに接続するフロアーレイアウト部分の線路配置はリバース区間を設けようが設けまいが全くその時の気分次第でまさに子供がプラレールの線路をつなぐのと同じ感覚で自由に線路を配置できるからです．さらに分岐器の道床部分にポイントマシンとデコーダーを組み込んでおけば分岐器をどこに配置しようとそのアドレス（名称）さえ把握していれば分岐器をどこに配置してもコマンドステーションから分岐器の制御が可能になります．また2線式のシステムでフロアーレイアウトを敷設する場合には複線で2列車同時運転をしようとした場合2線式では渡り線の部分は必ずリバース区間になりますのでそのための配線とスイッチが必要になります．スペースの関係上なかなか固定レイアウトが普及せず車両工作主体の日本の鉄道模型ではもしかしたら気軽に運転を楽しむ最も最適なシステムは3線式のDCC制御なのかもわかりません．

なお，今回のレイアウトセクションでは完全な自動運転を行う予定はありませんが，列車の発着時案内放送や汽笛の吹鳴等のシーケンシャルな制御を行うこと，駅に設けた信号機の制御を行うことを目的に各線にs88コンタクトを設けることとしました．駅の出発時の案内放送は一部の車両ではファンクションの中に実装されていますが，Märklin CS3には自動運転機能（Event)の一部として外部スピーカーからSDカードに格納したサウンドファイルをシーケンシャルに再生できる機能もありますので将来的には（音源があれば）その機能も使用したいと考えています（CS3はスピーカーを内蔵していますので，CS3から音を出すことも可能です）．日本のNゲージではサウンドボックスなるものが発売されていますが，私は本来車両から出る音は車両から，周囲から出る音は周囲のスピーカーから出すことが鉄道模型のサウンドの本来のあり方であると考えます．その実現に際してはHOゲージレベルのサイズなら技術的なハードルは全くないと思われます，日本のメーカーがDCC制御を積極的に普及させようとしない理由が私にはわかりません．メーカーや販売店にはユーザーサポートのためにそれなりの知識が必要になることが普及のネックになっているのでしょうか．

以上で基本構想の説明を終わります．最後までお読みいただきありがとうございました．

今回ご紹介させていただくのは長距離列車の発着するターミナル駅をテーマとしたHOゲージのレイアウトセクション，ALTENTAL HBFです．

私が今まで製作したレイアウトセクションは機関区や支線の終着駅のレイアウトセクションで機関車や短編成の列車が発着する幹線を走る長距離列車とは無縁のものでした．一方子供の頃から東京に住んで鉄道模型に親しんでいた私にとってその原点となった風景は各方面を結ぶ長距離列車が発着する大都市のターミナル駅の風景であり，その風景を模型で再現することはいつかは行なってみたいことでした．それもあり私が過去に製作した日本型の車両や購入した外国型の車両は比較的幹線を走る車両が多くなっています．しかしレイアウトという観点で考えるとそれらの車両が活躍するレイアウトを製作することは容易ではない（実質不可能である）ため，これらの列車の運転は長年 ”お座敷運転” 状態が続いていました．しかし私も高齢者の仲間入りをする年となりましたので今回意を決して長距離列車が発着する駅のレイアウトセクションの製作を開始しました．このレイアウトセクションに着手したのは今から3年ほど前ですが，前回まで紹介した日本型の機関区セクションを優先して製作していたため長らく製作を中断していました．しかし機関区セクションも完成したため製作を再開し，この度その基本部分が完成しましたのでその概要を紹介したいと思います．なお，レイアウトは未完成で現在も製作は継続中ですので記事の完結までには時間がかかることをご了解ください．それではまずは駅を通過するE03牽引するTEEの動画をご覧ください．

長年の目標であったレイアウトを製作するにあたって，日本型で製作するか外国型で製作するかはほとんど悩むことなく外国型を製作することにに決定しました．子供の頃から上野駅や東京駅の風景に慣れ親しみ，新幹線開業前の賑わいを知る私でも，その後訪れたヨーロッパのターミナル駅の面白さは格別です．今から40年以上前の新幹線開業前の上野駅はいわば在来線特急列車の全盛期で，各方面に向かう優等列車が1時間に10本近く運転されていました，しかし今思うとそれらの車両はいずれも同じようなタイプの車両ばかりで塗色も用途別に標準化されており類型的で面白みに欠けたものでした．また新幹線が開業した後は長距離列車は新幹線に移行してしまい優等列車の数も減り，夜行列車も次々と廃止され在来線のターミナル駅はすっかり寂しくなってしまいました．

それに比較すると現在でも欧州のターミナル駅には各国から様々な車両が乗り入れており，高速高速列車，機関車牽引の長距離優等列車をはじめとしてInter urban的な機関車の牽引する2階建客車や電車が煩雑に発着しており，2000年以降も夜行列車やカートレインの姿も見ることができました．欧州では日本と異なり高速列車も”在来線”に発着しますので駅に高速列車も含めてEra４〜Era6の列車を混在させても違和感がなく（車両選択の自由度が高く），車両の国籍や年代等にあまり拘束されない何でもあり？のワンダーランド的な世界を味わうことができます．

また外国型の製品はDCC制御が標準となっており，ライトやサウンドの多彩なコントロールが可能であり，プログラムにより駅発車時の車両のシーケンシャルな動きを自動化したり信号を制御することも容易に可能です．このようなことを考えると日本型か外国型かの選択に迷いはありませんでした．
＜仕様書の作成>
今まで私が製作してきたレイアウト（レイアウトセクション）では所謂仕様書というものは作成していませんでした．これは趣味と業務の違いと言ってしまえばそれまでですが，今回のレイアウトは比較的大型のセクションで，駅構内での入替作業をシミュレーションして線路配置や信号の配置を検討したり，分割した台枠の電気的接続の検討結果やコネクタのピン配置を図面として残しておく必要があります．そのためこれらの検討結果を図面と文書で1箇所に残してしておくことが必要と考え，製作前に仕様書を作成することとしました．次回以降はこの仕様書の構成に従ってレイアウトの概要を紹介していきたいと思います．

今まで20回にわたり私の製作したレイアウトセクションを紹介してきましたが，今回はその最終回としてとして私がレイアウトを製作しながら感じてきたことを記してみたいと思います．
⚫︎ レイアウトの細密度
最近の雑誌の自作車両の紹介記事ではキットを加工して細密化した車両の紹介記事が数多く見られます．その記事を見ると外観部分の加工のパターンの多くはキット部品の追加工による細密感の向上と部品の追加（細密感のある部品への交換）です．私もかつてキットの細密化を目指して加工を行なってきましたが加工箇所や交換・追加部品として何を購入するかは事前に計画を立てておく必要がありました（目論見が外れて余ったパーツも多数ありますが）．「細密」の語釈は広辞苑によると ”細かいところまで行き届いていること．緻密，細密，綿密” と記載されています．ちなみにMuarklin社のカタログを見るとハイディテールのモデルには”Intricaate Model “や”fine detailed construction”という表記が見られます．

今回の私のレイアウトの製作過程を振り返ってみると最初にテーマ（北海道の機関区）を決めて建物等の構想を始めましたが車両を製作する時のように構想段階で細密度のレベルを考えるということはほとんどありませんでした．極力市販のストラクチャーやパーツは使わないという方針は立てましたがそれは類型化を避けるためであり市販品より「細密」にすることを目指したわけではありません．
一方，欧米では車両製作よりもレイアウト製作が主流ですが，私が毎月購読している米国の”Model Railroader”誌を読んでいると”realism”という単語が目立つような気がします．”realism”の和訳を「現実感」とすると，ここではrealismとは「レイアウト（＋車両）を見て実感的に感じる」ということではないかと思います．一方車両の「細密化」は「車両を見て実物のように感じる」ようにするための手段で実現にはEngneering的な要素が多くそこに感情の入る余地はあまりありません．細密化は手段でrealismは細密化の結果です．それに対してレイアウトを実感的に仕上げるためのアプローチは多種多様であり，Engneering的要素の他に感性が必要で，造作の細かさはレイアウトを実感的と感ずる要素の一部でしかありません．そのために細密レイアウト（fine detailedなレイアウト）という概念は存在しない気がします．

⚫︎ レイアウトの「実感」とその限界？
レイアウトの設計にあたり特に気をつけたのは建物の大きさです．幸い日本家屋は”１間”という建物の統一基準がありますので横方向の寸法どりは比較的容易です．問題は高さ方向で基準はあまり明確ではありません．こちらはかつてTMS誌に掲載された荒崎良良徳氏執筆の”日本の木造家屋”という記事を参考に写真も参考にしながら寸法を決めました．ところが建物が出来上がって配置してみると何となく建物が小さく感じます．国鉄の蒸機の全高は4m弱ですので土台の低い機関区の建物は結構小さく見えるのですが，それでも想定より少し小さく，少し大きめに作った方が良かったのかと思いました．ただよく見るとどうも建物が小さく見える原因は線路の軌間の広さのような気がします．特に車両がいない詰所前でフィギュアが配置されているところを見るとその感が大きいように感じます．

また蒸機が出区していくシーンを望遠マクロで前がちに撮影すると車両単体で見た時よりも「ガニ股」が気になります．私は今まで外国型のレイアウトを製作していたので当然のことながらこの辺りには全く問題を感じていなかったため余計気になったのかもわかりません．もしレイアウト上で細密機と調和する実感的なレイアウトをを製作したいと思ったらまず行なうことは13㎜ゲージの採用なのかもわかりません．

⚫︎ レイアウトの作成にあたって留意したこと
このブログでたびたび触れてきた鉄道模型隅に掲載された記事に1951年のTMS誌に掲載され1971年に再掲された故中尾豊氏の”鉄道模型における造形的考察の一断面”という記事があります．この記事はTMS1000号に添付されたDVDの中の1951年1月号に収録されていますので読まれた方も多いと思います．その中で中尾氏は（以下引用）「我々が一般に「実感」と呼ぶものは，単に実物らしく見えるとか実物を彷彿せしむるのに充分であるとか言ったものとは多層趣きを異にしている．それはすなわち”我々があらかじめ実物に対して抱いている美的感動やそれに関する記憶や連想の基礎の上にモデルの鑑賞者としてモデルに接した時に感ずる思考の作用が一つの昇華作用を起こしてそれに一致する”ことである．」と述べておられます．私はこの言葉自体に全く異論はなく，モデルにおける実感はただ実物を正確に縮小して製作しても得られないということは忘れてはならないことだと思います．ただ，この記事を読み進めていくと中尾氏は「車両の模型」を念頭に述べているように感じます．実際に風景を1/80に縮小したレイアウトを製作することは不可能ですし前述のDVDの中に収められている創刊間もない頃のTMS誌を見るとレイアウトの紹介記事はほとんどなかったことからもそのように推察されます．一方これも過去に触れましたがModel Railroader誌の2024年10月号にTony Koester氏がTrain of Thought というコラムで“The look and feel of the place” と題した記事を執筆されています．この中で氏はPrototype Modeling（実物を「縮小して再現」するレイアウト？）についての留意点述べておられます．それを要約（意訳）すると① Prototpe Modelingは実物を厳密に縮小しなくても良い．どのように再現するかについて熟考し，無謀な朝鮮はすべきではないがすぐには諦めないことが必要である．②　Prototpe Modelingの目的は特定の場所，特定の時代の雰囲気を再現することである　③最終的にレイアウトにするためにその「特定の場所」を繋ぎ合わせてリアルな鉄道として完成させる　④ レイアウトの製作にあたっては再現する場所の縮尺図を入手し、選択した縮尺に合わせて正確な位置にレールを固定する必要はない．それよりシーンの本質を捉え、その場所と時代を鑑賞者に伝えるための重要な特徴がそこに存在するように製作する．という内容です．これを読んだ時この内容は上記の”鉄道模型における造形的考察の一断面”のレイアウト版のように感じ私は常にこの言葉を意識しながら製作していました．
⚫︎ 「それらしく作る」ということの楽しみ
上にModelrailroader誌に「realism」という文言が多い印象があると記しましたが私が子どもの頃読んでいた「小供の科学」や「模型と工作」等の科学雑誌に掲載されていた車両の作り方の記事には「それらしく作る」という文言が多かった印象があります．フレーズとしては「xxはyyを利用してそれらしく作ってください（作りました）」というようなフレーズで，鉄道模型の専門誌であるTMS誌にもこのフレーズは見られたように記憶しています．パーツの充実等もあり現在では車両工作記事でこのフレーズを見かけることは殆んどありません．ただ，レイアウトでは山も樹木も「それらしく」作るほかありません．今の時代，車両製作で細密機を製作する場合「パーツを購入して半田で取り付けておしまい」という工程が数多く，制約条件の中で色々工夫して工作し実感的な車両を製作するという楽しみがなくなっているような気がします．レイアウトの製作ではこの「制約条件の中で工夫して作り上げる」という楽しみが数多く残されており，「それらしく」作ったものがレイアウト上で「実感的」に見えた時には達成感を感じ，車両製作とは違った鉄道模型の楽しみ方を味わえるような気がしました．またレイアウト上を走る車両も厳密に実物の形状を再現しようとせず「それらしく」作ってもそれほど実感を損ねない場合もあるようです．冒頭の写真のC12もそうですが，私の製作した711系モハ711では変圧器や半導体の冷却装置はホワイトメタル製の気動車エンジンと客車の冷房電源用のディーゼル発電機を利用して「それらしく」作ってあります．それでもレイアウト上ではそれほど違和感はありません．

以上，レイアウト完成後に私が思っていることを記載させていただきました．内容の中には過去に記したことと重複している部分もありますが，それらの思いは今回のレイアウトを作った後でも変化がないことの印としてお許しください．
以上をもって本レイアウトの紹介を終わります．最後までお読みいただきありがとうございました．

私が機関区のレイアウトを製作し製作しその中で機関車を運転して感じたことは実感を感ずるためにはある程度以上の細密度不要でより重要なのは全体のプロポーションであるということでした．一方最近の雑誌の車両工作関連の記事を見ていると自作（キット組み立て）車両の細密化には目を見張るものがあり，その細密化は運転のためのゲージと言われたNゲージにも及んでいます．当初私はレイアウトの完成後レイアウトをDCC化しようと考えており，その選択肢としては今のところ市販のDCCに対応した蒸機を購入するしかありません，私は今まで私は車両は自作を行ってきたためあまり市販品の状況には関心はなかったのですが，改めてレイアウトに使用する車両を購入するという目で市販品をみると，DCC対応製品もそれ以外の製品も常時市場に多種の機種が在庫しているとは言えず欧州のメーカーのように向こう1年間の新製品がまとめて発表されるわけでもありません．またてい新製品が発表されても発売日未定の製品が少なくありません．レイアウトに似合う好みの車両を新たに入手する目処は全く立てることができないと言うのが現状です．

それはさておき私は以前の記事でレイアウト上で実感を得るための蒸機の細密度は老舗メーカーのダイキャスト製品ではないかということを述べました．そこで今回は市販品（量産品）の蒸機はどのような方法でその質感と細密感を出しているかについて調べてみようと思いました．とは言っても手元には日本型の製品はありませんので今回は各年代の製品が揃っているMärklin社製の蒸機で外国型の機関区セクションを用いて比較してみたいと思います．日本型レイアウトの紹介記事でありながら外国型車両の話になってしまうこと，ご容赦ください．

下の写真は1998年に発売されたDigital Starter Set （#29845）にアソートされていたBR03です．上の写真の手前側に停車している車両です．機番は1022号機で青色(Steel biue) 塗装の機体です．スターターセットの機関車ですのでディテールは最小限で，異なる機番の黒色塗装機は入門者向けの”HOBBY”シリーズで長年単体販売されていました．スターターセットにはこの機関車の他にディーゼル機（V160）１台，客車3両，貨車4両，レール，分岐器，トランス，デジタルコントローラー（＃6021）が同梱されており，それらを別に購入するのに比較して非常に安価なセットです．この機関車の金型は1973年に発売していたBR003等と同じ金型ではないかと思われ方に彫刻されているロゴは旧ロゴで原産国はMade in West Germanyと彫刻されています．手すりや配管は全て型で表現されており別付けパーツは発電機，汽笛，ベル，コンプレッサ程度です．ただ，ダイキャストの肌面は塗装は現在の製品と比較しても遜色なくプロポーションも良好です．

余談ですが1974年頃，日本でもダイキャスト製のC62がマイクロキャストから発売されました．TMS誌のマイクロキャストの広告には三井金属の名称があり三井金属ブランドの製品もあるようです．構造は上記のMärklin製の蒸機に似た構造ですが当時のTMS誌の製品の紹介によると空気作用管が別付けであったりロストパーツも取り付けられていると記載されており，単に初心者向けの安価なモデルを狙ったわけではなかったようです．写真を見る限りではキャブ周りの印象が実機と少し異なりますが真鍮製蒸機と並んでレイアウトにいてもそんなに違和感はなかったのではないかと思います．価格は当時の真鍮蒸機と同等で決して廉価版というわけではありませんでした．当時は真鍮製蒸機に一部に樹脂製品が取り付けられていてもそれだけで拒否反応をおこすマニアも多かったため販売数量が伸びなかったのか，当時のSLブームから想定した新規鉄道模型愛好者の増加の目論見が外れ新機種の型投資が回収できなかったのかは知る由もありませんがC62以外の機種が発売されることはありませんでした．かく言う私も当時真鍮製のC62とこのC62のどちらを買うかと聞かれたら真鍮製を選んだ気がします．

下の写真は上記のBR03のレイアウト上のクローズアップ写真です．全体的なプロポーションには問題はないので遠目に見てあまり違和感はありませんが流石にアップで見ると後付け部品の多いBR50に比較して平面的に見えます．欧州の機関区の建物は日本の建物に比較してバロック風の装飾の多い建物も多く，使用するプラキットの線も割と太いため建物に比較しても少し平面的な印象です．余談ですがMärklinの2025年新製品カタログにはこのBR03と同じ（同等？）の型を使用した新製品がビギナー向けモデルとして掲載されています．もちろんDCCデコーダー（サウンド付き）を搭載しており23個のファンクションが装備されています，ただ現在Märklinの標準製品はMärklin Digital（mfx）とDCCの両方に対応していますがこのビギナー向けモデルはDCCには未対応です．リストプライスはVAT込みで329€です．ちなみに同じカタログに掲載されている標準品？のBR01のリストプライスは549€です．

このBR03の各部の詳細を見ると，ボイラーの配管は全てボイラーとの一体成形です，ただ砂撒管元栓等一部ははかなり繊細な表現になっています．この頃の日本型真鍮製蒸機は砂撒管元栓を表現した製品はまだ少なかったと思いますので日本の真鍮製蒸機より細密です．．

ボイラーの配管もかなり細く表現されていますが外側の配管はボイラーから庇状に張り出しています．当時の日本の蒸機マニアの間ではオール真鍮製の蒸機以外の蒸機は鉄道模型ではないという風潮も少なからずありました．上記のマイクロキャスト製品のこの辺りの表現がどうなっていたかはよくわかりませんが，蒸機の模型はオール真鍮製一択と言う風潮であった当時の日本では「これはおもちゃだ」と感じた方も少なくなかったと思われます．ただ蒸機ではありませんが最近でも欧米ではファインディテールの象徴？として「手すりが別付け（The Locomotive has separaely Grab Irons)」という説明文がよくカタログに記載されています．．欧米ではほとんど車両を自分で製作する方は殆んどおらず車両はメーカー製品一択ですがこの辺りの形態には不満を持っている方が少なくないのかもわかりません．

Märklin製蒸機の配管が別パーツ化されるのは今から四半世紀前の2000年前後であった気がします．下の写真は2000年に発売されたBR50ですが，金型を全面的に改修し，バルブギアも改良したモデルで新製品の目玉商品としてカタログで大きく扱われている製品です．このモデルではボイラーケーシング上を這っている配管以外は配管をほぼ別パーツ化しています．そのパーツは場所に応じて金属と樹脂が使い分けられており，ボイラーの全長にわたって取り付けられている手すりや配管が並行しているところは金属線が使用され，プラ製部品ではある程度避けられない手すりの波打ちを避けており，この辺りは遠目から見た時に実感を損ねる部分をよく心得て設計しているという感があります，

また下の写真のBR03.10（2010年製）の別付け配管では樹脂製のクランク状になっている２本の配管は互いに独立させず間に間隔出しの部材を設ける等，実機の細部の厳密な再現には拘わらない工夫も見られます．

一方機種によってはボイラーに沿う配管がボイラーの上部にありますが，比較的新製品でも型抜き方向の関係上，そのような部分はパイプの上面が平らになっています．ただこちらも至近距離で観察しないと殆んど気づきません．

火室からキャブ下に至る配管と運転室から各部への配管はバラキットを使用して細密化加工する際の「見せ場」の一つはですが，下の写真はその部分のBR03.10（2010年製Insider Model）の写真です．細密度としては自作で細密機を作る場合でもこの程度のディテールがあれば細密感は十分出せるような気がしますが，このモデルではそれらの配管は全て樹脂製です．この部分を詳細に見ると見るとエアータンク周りの赤色の配管はエアータンク前方の２本の配管の後ろの運転台側に伸びる細い配管を除いて一体で成形されています．キャブから出る配管も運転台側に伸びる４本の配管を除いて一体成形の部品です．つまりこの部分の配管群は2個の樹脂製パーツで構成されていることになります．樹脂製パーツですのでさすがに線は太いですがレイアウト上ではあまり気になりません．一方それに比較すると全体的に配管が平面的なのが気になりますがレイアウト上で実感を損ねるレベルではありません．最近読んだMärklin MagazinによるとMärklinでは設計時に別付けパーツの取り付けに要する時間（工数）を決めてそれに適合するように別付けパーツを設計しているようです．このようなモデルを見るとメーカーは設計者とレビュアーが模型に要求される細密感と部品の製造における制約事項と許容できる組み立て工数のバランスをとってコストを意識しながら設計していることが感じられます．以前の記事でレイアウト上で実感を得るための細密度は内外の老舗メーカーのダイキャスト製品ではないかと述べましたが「内外の老舗メーカー」と記したのは長年鉄道模型を設計製造販売している老舗メーカーはレイアウト上で実感を得るための細密度とコスト等生産上の制約のバランスをうまく取るノウハウがあるように感じたためです．

最後はテンダーの写真です．BR50のテンダーはプラ製ですが引けは殆んど見られず塗装の艶の調子も揃っていますので違和感を全く感じません．側板の平面製はダイキャストや真鍮製のテンダーに引けをとりません．またこのテンダーのアンダーフレーム（赤色の部分）と台車は未塗装です．また上の写真のエアータンク周りの部品は全て未塗装である一方，ランボードの赤は塗装となっていますがその差はほとんどわかりません．また台車等の未塗装部品には樹脂の質感を感じさせず樹脂の質感を目立たなくする（樹脂の引けを目立たなくする？）何やら微妙な梨地となっています．この辺りもメーカーのノウハウなのでしょうか．

上の細部写真の製品はBR50は2000年に型を改修した製品（完全に新規型ではない），BR03.10は2010年のMärklin Insider Modelで完全な新規型，BR39は2014年に新規型を起こしたM¨arklin Insider Modelの流れを汲む2018年の製品です．これらを見ると多少の差はあるものの2000年に発売されたBR50のレベルでレイアウト上の機関車の細密度は十分ではないかと考えます．Märklinも最近の製品ではさらに細密度を追求するのではなくドラフトと同期する発煙装置や集電不良に伴うサウンドの停止を防ぐためのキャパシタの追加等，細密化ではなく走行時の機能や走行性のアップに注力しているようにも感じます．日本でもこの程度の細密度を持ちサウンドデコーダーを装備したDCC対応の蒸機が各種発売されるようになれば私の製作したレイアウトもDCC制御で大いに楽しめる日が来るのですがそれはいつの日になるのでしょうか．

日本型レイアウトの記事が外国型の車両の紹介記事になってしまったこと，ご容赦ください．次回，全体的なまとめを記してこのレイアウトの紹介記事は最終回としたいと思います．最後までお読みいただきありがとうございました．

前回はレイアウト上の機関車の細密度がレイアウトを見た時の「実感」にどの程度影響を与えるかについての見解を記載させていただきましたが今回は私がこのレイアウト上での車両の運転した際に感じたことを記載してみようと思います．

私が以前このブログで紹介したMärklin Digitalを使用した機関区のレイアウトセクションの製作を開始したのは2010年頃でしたがこの時点で今回製作した日本型のレイアウト上で走らせようと思った蒸機は一部を除いて殆んど存在していました．それでも当時私が今回製作したような日本型のレイアウトを製作せず外国型のレイアウトを製作した理由は車両の ”走り” でした．当時手元にあった日本型の蒸機は全て1960年代から使用されている駆動機構でモーターも解放式の横型モーターと言われるモーターで走行性能や走行音は満足とはいえない状況でした．それに対し当時手元にあった外国型のデジタル制御の蒸機はコントローラーのノブ位置に応じて車両速度が変化しスロー運転も問題なく行なえます．また2線式のような車両留置用のギャップの設置と切り替えも不要で機関車の駐機も場所を問いません．当時私はそのような点に大きなメリット感じ，”運転を楽しむならこれしかない”と考えて製作したのが最初に製作したレイアウトセクションである”ALTENHOF機関区”でした．その後のMärklin Digitalを含むDCC制御の発展は凄まじく，製作当初は予想していなかった多彩なサウンドやライトの制御が可能となり，その後導入した自動運転機能と相まって狭いレイアウトセクションでも充実した運転が可能になりました．
今回日本型レイアウトの製作に当たっては手持ちの車両で果たして低速でのスムーズな走行が要求される機関区をテーマとしたレイアウトセクション上での運転が楽しめるのかは製作当初から懸念点として把握しており，このレイアウトの一連の紹介記事の冒頭にもその旨は記載させていただきました．そして実際にレイアウト上で手持ちの車両を走らせてみると想像どおり機関車の走る周囲の情景は機関車の走行性能の悪さをカバーするものではなく，このレイアウト上での運転はサウンド付き車両のDCC運転に比較すると残念な結果でした．改めて調整を行っても私の技術力不足もあってかなかなかデジタル制御のような”全速度域での”Silkyな走り”には近づけられません．これは結果的にレイアウト製作前に想定したとおりの結果でしたが，そうは言っても自分が苦労して製作した機関車がレイアウト上で動くのは見ていて楽しく，それはそれで充分楽しめます．ただこれはあくまでも私の私の感覚ですが，機関区のレイアウトセクションでの運転という観点ではレイアウトという舞台を用意して昔苦労して製作した思い入れのある機関車が動くのをレイアウト上で眺めてもそれはデジタル制御での運転の楽しみを凌駕するものではないと感じました．

私が現在使用しているパワーパックはMärklin社のZゲージ用のパワーパックで1995年に購入したもの（ロゴ以外の形状は1972年に初めてZゲージ用として発売されたものと同一）ですので出力が小さくどこまで平滑な直流が出力されているかは不明です．このパワーパックを使用しているのはい今まで使用していたパワーパックが故障したためで，最新のパワーパックやPWM制御のパワーパックを導入すれば少しは現状が改善されるのかもわかりませんが．アナログ運転機器にこれ以上投資する気にもなりません．現在所有している蒸機をDCC化することは駆動系全体の大改造が必要と思われ，私には資金的にも知識的にも技術的にも不可能で，残された方法は既成の日本型DCC車両を導入するしかなさそうです．私の外国型レイアウトを走る車両は全て既製品で自作の細密機ではありませんがそれでも運転は充分楽しめることは経験済みですし前回の記事のようにレイアウト上の運転で実感を得るのに細密機は不要ということは確認できましたので，市販品を購入して運転を楽しむことも考えました．手元にあるMärklin Central Station3はDCCにも対応していますので制御システムのインフラは整っています．しかし一般の（資金力の乏しい？）鉄道模型愛好者が購入できる価格でDCC対応を謳う製品を発売しているメーカーはごく一部（１社？）で常時多くの機種が市場に在庫してはおらず，これから日本でメーカーや雑誌の発行元がが主導してDCCを推進していこうという意欲も全く感じられません．機関車から音を出すだけであればPFMサウンドやカンタムサウンドもありますが，どちらもパワーパックが機関車１台に１基必要でこの世王なレイアウトでは現実的ではありません．このレイアウトの製作を開始した時にはレイアウト完成後，このレイアウトを何らかの形でDCC化しようと考えていたのですが，レイアウトが完成してあらためてDCC導入に向けて検討を開始てもこのような状況は以前と全く変わっておらず，仕事をリタイアし鉄道模型に投資できる金額も限られる中，正直日本型のDCC対応車両を購入する気が起きません．残り少ない人生で今後も鉄道模型を運転という面から楽しもうと考えた時，日本型HOスケールの鉄道模型をDCC制御でPlug & Play的に気軽に楽しむことは少なくとも現時点ではもう諦めた方が良いのではないかとさえ感じている今日この頃です．かつて鉄道模型趣味誌の主筆であった山﨑喜陽氏がご存命であったら今の状況をどのように思われるのでしょうか．

苦労して製作したレイアウトセクションのまとめとしてこのようなネガティブなことを書くのは正直気が引けたのですが少なくてもこれが現時点における私の率直な思いです．どこかのメーカーからサプライズ発表でもあればまた気が変わるかもしれませんが・・・．もちろん鉄道模型の楽しみ方は人それぞれですので私とは異なった感覚を持つ方も多いと思います．あくまでも私の感じたこととしてお読みいただければ幸いです．
最後までお読みいただきありがとうございました．

蒸気機関車が活躍していた時代の機関区の製作過程の紹介は前回までで終了し，今回からはこのレイアウトセクションを通じて考えたこと，感じたこと等を述べてみたいと思います．まずはレイアウトを実感的と感ずるためにはレイアウト上の車両はどの程度の再密度があれば良いかを考えてみます．

最近のHOスケール(16番)の市販車両は以前と異なり全体的なプロポーションが一目見ておかしいという車両はなく全体的に細密化しています．中には一見実物の印象と異なるように見えてもよく見てみると模型の形態が正しく私の印象が間違っていたことがわかるというような事例もあります．また自作車両も毎月発行される雑誌を見る限り細密化がエスカレートしており雑誌には「ついているものは何でもつける」という方針？の作品が数多く発表されています．市場ではプラ製品の普及等でベーシックなキットがほとんど姿を消したにもかかわらずディテールアップ用のパーツは新製品が数多く発売されるという不思議な現象も見られます．
かくいう私もかつてバラキットや細密化用のパーツが数多く発売されていた時期に蒸気機関車のバラキットのディテールアップ工作を楽しんだ経験があり，今回日本型レイアウトを製作した動機はこれらの機関車をレイアウト上で鑑賞するというものでした．そこで今回は機関車の細密化はどの程度「レイアウトを実感的と感ずること」に寄与するかを考えてみたいと思います．
機関車をレイアウト上で鑑賞（目視）した時の見え方とは言っても目視した時の感覚は説明が難しいので写真で説明を試みます．下の2枚の写真は今回製作したレイアウトの給砂塔の前に停車するC12とD51でいずれも運転時にレイアウトを見ている距離から撮影したものです．写真のC12は1980年ごろの作品でD51は昨年製作した最新の機体です．1980年製のC12はヘッドライト，主発電機および車警用発電機，汽笛や轍砂管元栓をロストパーツに交換してありますがパイピングはあまり追加しておらず，新たに追加した警用発電機は取り付けただけでパイピングは一切しておりません．またバルブギアはキットのままでロッド類はプレス製のままとなっています．これに対しD51は実物写真を参照して一通りのパイピングは設けてあり，例えば車警用発電機にはマフラー，電線管，スチーム管，ドレン管を取り付けてあります．またバルブギアは加減リンクをロスト製に交換し，一部のロッド類は洋白版で作成し先端をフォーク上に加工して一部に真鍮線を植え込んであります．そしてこの車両がが給砂塔前に停車している2枚の写真を比較した時，私の感覚ではレイアウトの「実感」という観点で両者にあまり差は感じられません．

さらに望遠マクロで機関車をクローズアップして撮影した写真が下の写真ですがこちらも上の写真と同様，あまり差がないように感じます．車警用発電機のパイピングの有無はあまり気にならず，バルブギアは光があたる角度によりC12のロッドプレスのダレが目立つ（わかる）場合がありますが，全体的に見た場合それらが実感を損ねる大きなな要因にはなっていない気がします．

この辺りの理由について，脳科学の先生であれば理論的に説明してくれそうな気がするのですが私の経験で思い当たることは人間写真や実物を見る時その全体を細部まで把握できていない（見ることができていない）のではないかということです．我々は一度に多くの情報が存在しているものを見てもその中の全ての情報を認識して処理していないということは事実のようです．それは我々が上の写真のような情景を見て実感的か否かを判断する際に機関車の細部はあまり認識しないでそれを判断しているのではないかと思います．
美術館では我々（私）が絵画を鑑賞して評価する時，細部までつぶさに観察してその中にある全ての情報を得てから評価をしていません．第一印象としては過去に好ましいと思った絵画（の記憶）と比較して割と瞬時に判断しています．それと同様，我々は上の写真ような情景を目で見て見て実感的か否かを判断する時には我々は過去に見た機関区の記憶と照らし合わせてその記憶と合致していれば実感的と判断し，その際機関車の細部までは見ていないのではないかと思います．これは今までの記事でも何回か触れてきた故なかお・ゆたか氏が1951年位執筆した”鉄道模型における造形的考察の一断面”の記載内容に通ずるものがあります．氏の書いた記事はどちらかというとモデル＝車両と捉えている感がありますが情景（機関車の姿）を過去の記憶と照らし合わせる時，車両＋レイアウトに注目するか車両のみに注目するかで記憶に蘇る機関車の「細密度」は異なっているのではないかと思われます．そう考えるとレイアウト上の機関車の細密度は一定の閾値以上であればそれ以上の細密さは判断に影響を与えず，むしろ全体的な印象が実機を正しく捉えているか否かに影響すると考えられます．そしてレイアウト上の車両に要求される許容細密度の閾値は細密モデルと言われるモデルが要求している細密度より低いのではないかと考えます．ただ再密度の高さが実感を損ねているとは感じませんし，レイアウト上に細密どの異なる車両が存在してもあまり気になりません．これはレイアウトを製作した前から薄々思っていたのですが実際にレイアウトを製作したことにより今回改めて確認することができました．そうすると次にレイアウト鑑賞したりその中で車両を走行させる場合，車両にどの程度の細密度が必要になるかということが問題となります．これについて私の大雑把な感覚では国内外のガレージメーカーではない老舗鉄道模型メーカーのダイキャスト製の量産品の細密度が結構参考になるのではないかと感じますが，これについては後日述べてみたいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．次回はこのレイアウト上で車両を走らせた時に感じたことを書いてみたいと思います．

このレイアウトに配置したアクセサリを紹介するにあたり最初に”構想のプロセス”という項題の記事で製作するアクセサリを一覧表で紹介しました．その時はこの表に従ってレイアウト上のアクセサリを体系的に紹介しようと考えていたのですが，私のいい加減な性格が災いし次第に混乱してきてしまいましたので今回は”その他”と題してこれまで紹介していなかったアクセサリを紹介させていただきたいと思います．

これから紹介するアクセサリは上表のものですが，以下にそれらのアクセサリをレイアウト上に配置した時の写真と製作中の写真で紹介したいと思います．
⚫︎ 機関庫内部
下の写真は機関庫を取り外した機関庫内部の写真です．右上のロッカーと戸棚，左下の机は建物の室内に配置したものと同一でケント紙で作成しました．パレット，コンテナボックス，木箱はPreiser製のパーツです．作業台と脚立は自作で真鍮角棒と真鍮線，プラバンより作成しました，2段式の金属製の作業台は真鍮角棒と網目板をハンダで組み立てた自作品です，奥に見えるハシゴはエコーモデル製のパーツを使用しました．脚立は真鍮角線と檜角棒から自作しました．スペースにあまり余裕がないのでこれらを配置する際には車両との接触に注意が必要です．

踏み台，作業台は檜角棒とスライスしたSTウッドで製作しました．ホワイトメタル製のパーツも発売されていますが木製の方が質感もよく費用も抑えられます．

金属製の作業台は真鍮角線と網目板で製作しました．パーツもありますがキット加工等真鍮工作の経験があれば簡単に製作でき費用も抑えられます．

⚫︎ 乗務員詰所の入り口付近
左から，水道蛇口はエコーモデル製パーツ，流しはケント紙製の自作品です．写真ではわかりにくいのですが流しと入り口の間にエコーモデル製の自転車が置いてあります．スノーダンプはケント紙と真鍮線からの自作品，防火用水の本体（ドラム缶）は檜丸棒とラベル紙帯からの自作，蓋はプラバンとプラ棒からの自作です．建物に立て掛けてある箒はPreiser社製の消防士のフィギュアの同梱品です．

⚫︎ 砂煎り小屋付近のアクセサリ
物干しは真鍮棒，真鍮帯板，真鍮帯材を用いた金属製で竿は真鍮線，洗濯物はコピー用紙から作成しました．この写真のドラム缶はPreiser製のパーツ，その横の袋もPreiser製のパーツです．

組み立て中の物干しです，真鍮線，真鍮角棒，真鍮帯板を使用し，はんだ付けで組立てました．

⚫︎ 油庫・線路班詰所付近
線路班詰所に立て掛けてあるツルハシはエコーモデル製パーツ，その横の石（バラスト）の入ったカゴはPriser製のパーツ（マルシェのじゃがいも？が入っている籠）です．油庫前の消火砂はEvergreen社製の角パイプをスライスし中に砂を入れたものです．

⚫︎ 線路班詰所と倉庫の付近
ゴミ置き場の囲いは檜角材（底面はケント紙）による自作，木箱．コンテナ．パレット，ドラム缶はPreiser製のパーツです．その手前のゴミ焼却機はエコーモデル製のパーツを組み立てました，ゴミ置き場にある袋はPreiser製のパーツで，その他のジャンクはプラ角棒等から製作しました．

⚫︎ 気動車燃料補給設備周辺のアクセサリ
消火用砂は油庫の前にあるものと同じものです．ドラム缶はPreiser製です．小屋の前の消火器はエコーモデル製，ポリタンクとホースリールはPreiser製の消防士フィギュアの付属品です．給油用ホースはAWG #30のリード線で先端にPreiser製の消防士フィギュアの付属品の中にあった放水ノズルを取り付けてあります．

⚫︎ 機関区事務所付近
機関区事務所付近にはスノーダンプ，ドラム缶を配置し，古枕木にエコーモデル製のハシゴを立て掛けてあります．

未塗装状態のアクセサリです．脚立はハシゴ部分を真鍮角線で製作し，台は木製です．机は建物の内部に配置したものと同一です．

ドラム缶は比較的多く必要でパーツを購入すると高価になりますので当初檜丸棒とラベル紙で自作していましたが，海外サイトのセール品の中にPreiser製のドラム缶がありましたのでそれを購入して使用しました．価格は30個入りで6.8€（VAT,送料別）でした．

日本ではPreiser社の製品はフィギュアが有名ですがそれ以外にも結構色々なパーツが販売されています．今回は以前製作したレイアウトに使用した時余ったマルシェのキットの野菜籠や野菜が入った袋を砂利運搬用の籠やごみ袋に流用しています．

⚫︎ 機関区入り口の門
機関区入口の門はEvergreen社製のプラ製角棒・丸棒から作成し，真鍮線と割りピンで作ったヒンジにより開閉可能としています．

塗装前の部品です．ヒンジは門側にL時に曲げた真鍮線，門柱側に割りピンをの受けをもけてあります．

⚫︎ 機関区事務所入口付近
機関区事務所入口付近には植栽を設けてあります．低木はBusch製のオランダフラワーに緑色のターフを接着したもの，草木はNoch製を使用しました．Noch製の草木は日本ではKATOから販売されていますが少し色調が異なる気がします．写真で半分写っている入口のゲートは真鍮版と真鍮線で製作した自作品です．

Busch製のオランダフラワーとNoch製の草木の写真です．これらは日本ではなかなか手に入らないので以前海外の模型店に発注したものです．ある程度数がまとまった場合海外からの購入の方が送料を入れても安価（税金は欧州のVATが非課税となり輸入時に原価（現地価格の6割程度）に10％の消費税がかかります）ですが昨今の欧州の物価高による値上げと円安によりその差は小さくなっています．

⚫︎ 草木（雑草）
機関区の植栽以外の草木（雑草）は水を扱う設備の付近や人が立ち入らないところに配してありますがあまり荒れ果てた感じにならないように留意しました．

⚫︎ 機関庫周り
機関庫と柵の間には車輪とドラム缶を配しました．国鉄の機関区では敷地内にあまり車輪のようなものが無造作に放置されていた記憶はありませんでしたがアクセントとして設置してみました．

⚫︎ フィギュア
フィギュアは一部にKATO製を使用した他はPreiser製の未塗装品を塗装して配置しました．私は＃16325（Railway parsonnel and passengers)というアソートセットを使用しました．未塗装品は1パッケージに120体入っていますが全てが異なる形態ではなく，同一形態のものが同数入っているわけでもないようです．レイアウトには同じ形態のフィギュアを複数配置しています．塗料は主に色のりの良いHumbrol製のエナメル塗料を使用しました．Humbrol製エナメル塗料は色ノリがよく塗膜も丈夫ですが反面乾燥に時間がかかるため作業は気長に行うことが肝要です．Humbrol製のエナメルは使用前に十分に撹拌することが必要ですが棒状のものではいくら時間をかけて撹拌しても不十分で筆の穂先を容器のの壁面に擦り付けるような形でで十分撹拌することが必要なようです．

塗装はまず肌の部分から開始します．

その後髪の毛（黒），ヘルメット（黄色），作業服（紺色），作業ズボン（紺色または濃灰色），シャツ（白），道具（黒，黄色等）の順に塗装していきます．以前一般人を塗装した時には洋服のカラーコーディネートに気を使いましたが鉄道員の場合は使用する色が限られているのでその点は簡単です．

⚫︎ アクセサリの配置
以上でレイアウト上に配置したアクセサリの紹介を終わります．最後にこれらのアクセサリを配置する際に留意した点について述べてみたいと思います．
これらのアクセサリを作成する際，何個製作するかは実際にそれらのアクセサリを配置する場所を決めて数量を決めますが，製作の際には失敗時の予備を含めて多めに製作したものもあります．一方実際に想定した場所にアクセサリを配置すると違和感を感ずる部分もありました．このような時には構想にはあまり拘らずに適宜修正を加えました．また製作したアクセサリを全て使用することを優先することは絶対に避けた方が良いと思います．全てのアクセサリはそこに存在する必然性が必要であるということを忘れずに配置を決めていくことが重要だと考えます．．

以上でレイアウト上に配置したアクセサリの紹介を終わります．今回でレイアウト各部の紹介は終了し次回以降はレイアウトを製作しての書簡等を述べてみたいと思います．
最後までお読みいただきありがとうございました．