පසුබිම

වර්ෂ 1941 දෙසැම්බර් මස 7 වෙනි දින හැඳින්විය හැක්කේ ලෝක ඉතිහාසය උඩු යටිකුරු කල දිනයක් හැටියටයි. එදින වඩාත් ප්‍රසිද්ධ වන්නේ ජපන් අධිරාජ්‍යය විසින් ශාන්තිකර සාගරයේ හුදෙකලා දූපත් සමූහයක් වූ හවායි හි පර්ල් වරායට (Pearl Harbour) බලාපොරොත්තු නොවූ ලෙස එල්ල කල හදිසි ප්‍රහාරය නිසාය. එතෙක් යුරෝපයට සහ උතුරු අප්‍රිකාවට සීමාවී තිබූ දෙවෙනි ලෝක යුද්ධයේ නව යුධ පෙරමුණු දෙකක් බිහිකරමින් ජපානය තම ආසියාතික සහ ශාන්තිකර කලාපයේ ආක්‍රමණය දියත් කල අතර අනෙක් අතට එමගින් එතෙක් නිද්‍රාශීලීව සිටි ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය යුද්ධයට අවතීර්ණ විය. හොඳින් කල්පනා කර බැලූ විට මෙම සිද්ධි දාමයේ බලපෑම අද දක්වාම පවතින බව පැවසීම අතිශෝක්තියක් නොවේ. මෙලෙස පැසිෆික් කලාපයේ ඇමෙරිකානු කඳවුරු වලට පහර දෙමින් වේලාසනම යුද්ධයේ ඉදිරි පිම්මක් පනින්නට සූදානම් වූ ජපානයේ අනෙක් ඉල්ලකය වූයේ අන්ගි දිග ආසියාවේ බ්‍රිතාන්‍ය, ප්‍රංශ,  ලන්දේසි, සහ ඇමෙරිකානු ආදී තම විරුද්ධවාදීන්ගේ යටත් විජිතයන්ය. කුඩා රටක් වූ ජපානයට සම්පත් අතින් පොහොසත් වූ මෙම රටවල් යටත් කරගැනීම යුධ ජයග්‍රහණයක් සඳහා අත්‍යාවශ්‍ය සාධකයක් විය.

ඒ අනුව එදිනම (ආසියානු වේලව අනුව දෙසැම්බර් 8 වෙනිදා) පර්ල් වරායට පහර දීමට පැය දෙකකට මත්තෙන් ඔවුන් තායිලන්තයට කඩා වැදුණහ. එතෙක් කිසිඳු යුරෝපීය බලවතෙකුට දණ නොනමා නිදහස් රාජ්‍යයක් වශයෙන් යුද්ධයේ දී නිර්පාක්ෂික ලෙස කටයුතු කල තායිලන්තයට මෙම දරුණු ආක්‍රමණයට මුහුණදීමට හැකියාවක් නොවීය. ජපානය වෙත වඩා නම්‍යශීලී ප්‍රතිපත්තියක් අනුගමනය කල එවකට තායි රජය ආක්‍රමණයෙන් පැය කිහිපයක් යන්නට මත්තෙන් සටන් විරාමයකට එළෙඹුනු අතර දෙසැම්බර් 21 වෙනි දින ජපානය සමග සහයෝගිතා ගිවිසුමකට පිවිසෙන ලදි. එතැන් සිට ජපානයට තායිලන්තය තුල රිසිසේ කටයුතු කිරීමට ඉඩ ලැබිණි. මේ අතර යුරෝපයේ ඇවිලෙමින් තිබූ දරුණු යුධ ගැටුම් නිසා තම හමුදා බලය ඉතා විශාල ලෙස තනුක වී තිබුණු බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යය මතටද ජපන් ආක්‍රමණය අකුණු පහරක් මෙන් පතිත විය. හොංකොං, මලයාව, බෝර්නියෝව, සිංගප්පූරුව ආදී බ්‍රිතාන්‍යයේ වටිනාම යටත් විජිතයන් එක පෙලට කඩා වැටුණු අතර ආක්‍රමණයෙන් දින 100ක් යන තැන ඒවා ජපාන හමුදාවේ පාලනයට යටත් වී තිබිණ. ඇමෙරිකානු යටත් විජිතයක් වූ පිලිපීනය ද, ලංදේසි යටත් විජිතයක් වූ ලංදේසි පෙරදිග ඉන්දීය දූපත් (Dutch East Indies) හෙවත් වත්මන් ඉන්දුනීසියාව ද 1942 මුල් භාගයේ දී ජපන් අණසකට නතු විය. මේ වනවිට ජපානයේ මිත්‍ර රටක් වූ ජර්මනිය විසින් ප්‍රංශය ආක්‍රමණය කර එහි රූකඩ ආණ්ඩුවක් පිහිටුවා තිබූ නිසා පෙරදිග ප්‍රංශ යටත් විජිතය වූ ඉන්දුචීනයේ (Indochina – වර්තමාන වියට්නාමය, ලාඕසය, සහ කාම්බෝජය යන රටවල් වලට අයත් ප්‍රදේශය) තම කටයුතු නිදහසේ කරගෙන යාමට ජපන් හමුදාවන්ට බාධාවක් නොවීය. ජපන් ආක්‍රමණය හමුවේ හමුවේ බිඳ වැටුණු අවසන් අග්නි දිග ආසියානු යටත් විජිතය වූයේ බුරුමය හෙවත් මියන්මාරයයි. ඒ අනුව 1942 මැයි මස වෙද්දී ජපන් අධිරාජ්‍යය මුළු මහත් අග්නි දිග ආසියාවේම බලය පතුරුවා තිබූ අතර බ්‍රිතාන්‍යයන්ට තව දුරටත් ඉතිරිව තිබුණේ ඉන්දියාව සහ ලංකාව පමණි. 1942 අප්‍රේල් 5 වෙනි දින හෙවත් පාස්කු ඉරුදින ජපන් නාවුක ගුවන් යානා (carrier-based aircraft) විසින් බ්‍රිතාන්‍ය යුධ බලය තවදුරටත් අඩපණ කිරීමේ අරමුණින් කොළඹට පහර දෙන ලද නමුත් වාසනාවකට මෙන් ලංකාව ඉලක්ක කර දිගු ආක්‍රමණික මෙහෙයුමක් සිදු කලේ නැත. ඉහත ආක්‍රමණ මාලාවෙන් බ්‍රිතාන්‍ය හමුදා වඩාත්ම ලැජ්ජාශීලී පරාජය ලැබුවේ තම අධිරාජ්‍යයේ අග්නි දිග ආසියානු කිරුළ බඳු වූ සිංගප්පූරුවේ දී ය. එහිදී 80,000 කට අධික බ්‍රිතාන්‍ය, ඉන්දීය, ඕස්ට්‍රේලියානු, නවසීලන්ත ආදී විවිධ ජාතිකයින්ගෙන් සමන්විත වූ බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය හමුදා බල ඇණියක් ජපන් හමුදාවට යටත් වූයේ එහි අණදෙන නිලධාරි ලුතිනල් ජෙනරාල් ආතර් පර්සිවිල් ගේ නියෝග යටතේය.

දුම්රිය මග ගොඩනැගීම

මෙලස කෙටි කාලයක් තුල අති විශාල භූමි භාගයක් නතු කරගත් ජපන් හමුදාවේ මීළඟ අභියෝගය වූයේ තම යටත් විජිත හරහා සැපයුම් මාර්ග පවත්වා ගැනීමයි. විශේෂයෙන් බුරුමය තුල සිටින තම හමුදාවන් වෙත නොකඩවා සැපයුම් ලබාදීම අත්‍යාවශ්‍ය වූයේ බ්‍රිතාන්‍යයට සහ චීනයට එරෙහිව ඔවුන්ගේ යුධ පෙරමුණ එහි පැවතීම නිසයි. තායිලන්තයට බටහිරින් වූ අන්දමන් මුහුද ආශ්‍රිත සාගර කලාපය භාවිත කරමින් මෙම කටයුතු කල හැකිවුවත් බ්‍රිතාන්‍ය නාවුක හමුදාවන් මෙම කලාපයේ ආරක්ෂාව තර කර තිබූ නිසා ඔවුන්ගේ සබ්මැරීන ප්‍රහාර වලට තම නෞකා ගොදුරු වීමේ දැඩි අවදානමක් ජපනුන් වෙත විය. ඒ අනුව වඩාත් ආරක්ෂාකාරී ලෙස ප්‍රවාහන පහසුකම් සලසා ගැනීමේ අරමුණින් බුරුමය සහ තායිලන්තය යාකරමින් නව දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදි කිරීමට පිඹුරුපත් සකසන ලදි. මේ වන විටත් බුරුමයේ රැංගුන් (වර්තමානයේ යැංගොන්) අගනුවරින් ගිනිකොණ දෙසට තන්බියුසයාත් (Thanbyuzayat) දක්වා ද තායිලන්තයේ බැංකොක් අගනුවර සිට ව‍යඹ දෙසට බැන් පොං (Ban Pong) දක්වා ද දුම්රිය මාර්ගයක් පැවතුණි. එම නිසා ව්‍යාපෘතියේ අරමුණ වූයේ කිලෝමීටර් 415ක් පමණ දුර වූ ඉතිරි කොටස හැකි ඉක්මනින් ඉදි කර අවසන් කිරීමයි. 1942 සැපැතැම්බර් මස 16 වැනි දින බුරුමය සහ තායිලන්තය යන දෙදිශාවෙන්ම ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ කර 1943 දෙසැම්බර් වන විට වැඩ නිම කිරීමට බලාපොරොත්තු විය. ඉදිකිරීම් කටයුතු කඩිනම් කිරීමට ජපානය විසින් යටත් කරගත් ප්‍රදේශවල වැදගත් කමින් අඩු දුම්රිය මාර්ගවල කොටස් ගලවා ඉවත් කර මෙම මාර්ගය ඉදිකිරීමට යොදාගන්නා ලදි.

ගැටලුව වූයේ මෙවැනි අති දුෂ්කර දුම්රිය මාර්ගයක් ඉතා කෙටිකලෙකින් නිම කිරීමට අවශ්‍ය ශ්‍රමය සපයා ගැනීමයි. තම විදේශික යටත් වැසියන්ට සහ යුධ සිරකරුවන්ට ජපන් හමුදාව සැලකූ අමානුශික මුහුණුවර පිළිබඳ ප්‍රබලා සාක්ෂියක් වන්නේ මෙම දුම්රිය මාර්ග ව්‍යාපෘතියයි. මෙම යටත් විජිත තුල සිටි ජනතාව, විශේෂයෙන් බුරුම, මැලේ, මලයානු චීන, සහ රබර් වතු ආශ්‍රිතව වැඩට බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් පෙර කල ගෙන්වාගෙන සිටි දකුණු ඉන්දීය ජාතිකයින් බලහත්කාරයෙන් මාර්ගය ඉදිකිරීමට යොදාගන්නා ලද්දේ අවම පහසුකම් යටතේය. සියලු යුධ නීති තඹ සතයකට මායිම් නොකල අධිරාජ්‍යවාදී ජපන් හමුදාවන් තමන්ට යටත් වූ විරුද්ධ පාර්ශවයන්ගේ හමුදා සෙබළුන්ද බරපතල වැඩ සඳහා යොදවාගන්නා ලදි. තම ඉහළ නිලධාරින්ගේ මැදිහත් වීම මත සිවිල් වැසියන්ට වඩා තරමක් හොඳ පහසුකම් ලබාගැනීමට ඔවුනට හැකිවුවත් මෙම නිවර්තන කඳුකර කලාපයේ දුෂ්කර ජීවිතය බොහෝ පීඩාකාරි විය. ජපනුන්ගේ නියෝග නොතකන සෙබළුන් පහරකෑම් වලට සහ දරුණු වධබන්ධන වලට මුහුණ දීමට සිදුවිය. ලැබුණු ආහාර සලාකය තම ශ්‍රමය වැයකිරීමට සාපේක්ෂව ප්‍රමාණවත් නොවූ නිසා බොහෝ දෙනා මන්ද පෝෂණයෙන් පෙළෙන්නට වූ අතර හැදි දැඩි හමුදා සෙබලුන් කෙටි කලෙකින්ම කේඩෑරි විය ගිය සිරුරු වලින් යුක්ත විය. මන්ද පෝෂණයට අමතරව මැලේරියාව, අතීසාරය, කොළරාව ආදී බිහිසුණු වසංගත නිසා දහස් ගණනින් රොගී වන්නට හෝ මිය යන්නට විය.

අවසානයේ ජපනුන්ගේ බලහත්කාරකම් සහ නොපනත්කම් මැද මෙම කුරිරු ව්‍යාපෘතිය නියමිත කාලයට වඩා මාස දෙකකට පමණ කලින් අවසන් විය. දෙපසින්ම සිදු කල ඉදිකිරීම් එකට මුණගැසුණේ බැංකොක් නුවරට කිලෝමීටර 263ක් ඈතින් තායිලන්ත භූමිය තුල වූ තැනකදීය. 1943 ඔක්තෝබර් 25 වෙනිදා උත්සවාකාරයෙන් දුම්රිය මාර්ගය විවෘත වූ අතර ප්‍රබල බ්‍රිතාන්‍ය අධිරාජ්‍යයට පවා සැබෑ කරගැනීමට නොහැකි වූ රටවල් හතරක් යා කෙරෙන සිංගප්පූරු – ක්වාලාලම්පූර් – බැංකොක් – රැංගුන් තනි දුම්රිය මාර්ග සිහිනය ජපන් අධිරාජ්‍ය විසින් කෘර අයුරින් යතාර්ථයක් බවට පත් කරගන්නා ලදි. 1945 දී හිරෝෂිමා සහ නාගසාකි න්‍යෂ්ටික බෝම්බ ප්‍රහාර වලින් පසුව ජපානය යටත් වන තුරුම ඔවුන් අග්නි දිග ආසියාව තුල ක්‍රියාත්මක වූ අතර මෙම මාර්ගය ඔවුන් විසින් භාවිතා කරන ලද්දේ බ්‍රිතාන්‍ය රාජකීය ගුවන් හමුදා විසින් දුම්රිය මාර්ගය ඉලක්ක කර නිරන්තරව එල්ල කල ගූවන් ප්‍රහාර මධ්‍ය‍යේය. ඉදිකිරීම් අවසන් වන විට බලහත්කාරයෙන් ශ්‍රමය ලබාගන්නා ලද 61,800කට අධික යුධ සිරකරුවන් පිරිස අතරින් බ්‍රිතාන්‍ය සහ ඔවුන්ගේ යටත් විජිතවල සෙබළුන් 6,904ක්, ලන්දේසි සහ ඔවුන්ගේ යටත් විජිත වල සෙබළුන් 2,782ක්, ඕස්ට්‍රේලියානු සෙබළුන් 2,802ක් ඇතුළු 12,600කට ආසන්න පිරිසක් මියගොස් තිබිණ. එනම් ඉදිකිරීම් සඳහා යොදාගන්නා ලද මුළු යුධ සිරකරුවන්ගෙන් 20%ක් පමණ වේ. වහල් සේවය ලබාගන්න ලද 180,000කට අධික සිවිල් වැසියන් ප්‍රමාණයෙන් ද බොහෝ පිරිසක් මියගොස් තිබේ. නමුත් ජපන් හමුදාවන් විසින් ඔවුන් කොතරම් නොසලකා හැර තිබුණාද කිවහොත් ඔවුන්ගේ මරණ පවා සංඛ්‍යාලේඛන ගතකොට නැත. මියගිය සිවිල් වැසියන් ප්‍රමාණය 90,000ක් හෙවත් හරි අඩක් පමණ වන බව අනුමාන කරන අතර වැඩි වශයෙන් මරණයට පත්ව ඇත්තේ චීන සහ දෙමළ ජාතිකයින් බවට සඳහන් වේ.

මෙම අතිශය බිහිසුණු සහ අමානුශික ශ්‍රම සූරාකෑම නිසා තායි – බුරුම දුම්රිය මාර්ගයට “The Death Railway” (මරණයේ දුම්රිය මග) යන අනුවර්ත නාමය පටබැඳී තිබේ. යුද්ධය නිම වීමෙන් පසුව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ කටයුතු වලදී සිදුවූ යුධ අපරාධ සෙවීම සඳහා වූ යුද්ධාධිකරණයේ දී ජපන් මිලිටරි නිලධරින් 111කට විරුද්ධව චෝදනා ගොනුකෙරුණු අතර ඉන් 32කට මරණීය දණ්ඩනය නියම කරන ලදි. තායි – බුරුම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම සැලකෙන්නෙ දෙවනි ලෝක යුද්ධය තුල සිදුවූ දරුණුතම යුධ අපරාධයක් ලෙසයි.

යුද්ධයෙන් පසුව දුම්රිය මගේ ඉරණම

1945 සැප්තැම්බර් මස දී ජපානය මිත්‍ර පාර්ශවීය හමුදා වෙත කොන්දේසි විරහිතව යටත් විය. ඒ අනුව බ්‍රිතාන්‍ය විසින් බුරුමය, මලයාව, සහ සිංගප්පූරුව තුල නැවත තම බලය පිහිටුවාගන්නා ලද අතර ඒ වනවිට ජපන් විරෝධි ස්ථානයක පසුවූ තායි රජය සමග ද සාමයට එළඹෙන ලදි. තායි – බුරුම දේශ සීමාවේ වූ කිලෝමීටර හතරක පමණ දුම්රිය මාර්ග කොටසක් යටත් වූ ජපන් හමුදාවන් ලවාම ඉවත් කරවන ලදි. බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් තායි – බුරුම දුම්රිය සබඳතාව ආර්ථික වශයෙන් හෝ උපාය මාර්ගික වශයෙන් වැදගත් ලෙස නොසලකූ නිසා කෙටි කලෙකින් බුරුමය තුල වූ සම්පූර්ණ මාර්ග කොටස ඉවත් කරන ලද අතර තායිලන්තය තුළ වූ දුම්රිය මාර්ග කොටස තායි රජය වෙත පවරාදෙන ලදි. එම කොටසේ උතුරු දිග කෙලවරට වන්නට ඇති අනතුරුදායක තත්ත්වය නිසා මාර්ගයේ බොහෝ දුරක් වසා දමන ලද අතර අදවන විට දුම්රිය ධාවන කටයුතු සිදුවන්නේ බැංකොක් නුවර සිට කිලෝමීටර 130ක් දක්වා දුරකට පමණි.

නිරයේ අග්නි කපොල්ල (Hellfire Pass)

තායි – බුරුම දුම්රිය මගේ පිහිටි සුවිශේෂී මෙන්ම අනුවේදනීය ඉදිකිරීමක් වූයේ “Hellfire Pass” ලෙස ඉදිරිකිරීම් වල නිරත වී මුදාගත් යුධ සිරකරුවන් විසින් හඳුන් වනු ලැබූ මීටර් 75ක් පමණ දිගු වූ පර්වත කැපුමයි. මීටර් 25ක් පමණ උස්වූ මෙම පර්වතය සඳහා නිර්දේශිත වී තිබුණේ බිම්ගෙයකි. නමුත් බිම්ගෙයක ඉදිකිරීම් කල හැක්කේ වරකට ස්ථාන දෙකකින් පමණි (ඒ එහි දෙඅන්තයෙනි). නමුත් වඩා කඩිනම් විසඳුමක් අවශ්‍ය වූ ජපනුන් ඒ සඳහා විලක්පයක් ලෙස යොදාගත්තේ අතිශය අමානුශීය ක්‍රමයකි. එනම් පර්වතය දිගේම ඉහල සිට පොළව මට්ටම දක්වා ගල් කඩා ඉවත් කර කැපුමක් තැනීමයි. ඒ සඳහා ඉදිකිරීම් වල නිරත වූ සිවිල් වැසියන්ට සහ යුධ සිරකරුවන්ට දිනකට පැය 18ක් දක්වා දිවා රාත්‍රි මුළුල්ලේ වැඩ කිරීමට සිදුවූ බව කියැවේ. ජපන් සෙබළුන්ගේ නිරන්තර පරුෂ වචනයට බියේ ඔවුනට නොකඩවා වැඩ කිරීමට සිදුව ඇති අතර අධික වෙහෙසට පත්ව ඇද වැටුණු සේවකයින්ට පහර කෑමට සිදුවී ඇති අතර හැටනම දෙනෙකු පමණ පහරකෑමෙන් මියගිය බව කියැවේ. ඊට අමතරව ඉහත සඳහන් කල අයුරින් වසංගත රෝග, අධික වෙහෙස, සහ කුසගින්න නිසා මියයෑම මෙම කොටස තුළ තිව්‍ර වී තිබේ. කෙතරම් කෘර ලෙස මිනිස් ශ්‍රමය ලබාගත්තා ද කිවහොත් මෙම කැපුමේ සම්පූර්ණ ඉදිකිරීමටම ගත වී ඇත්තේ සති හයක පමණ සුළු කාලයකි.

කැපුමේ ඉදිරිකිරීම ක්‍රමයෙන් අවසන් වන විට ඒ මග දෙපස පන්දම් ආලෝකයෙන් එලිය කර තිබී ඇති අතර එම එම ගිනි පන්දම් මැදින් දිවුණු මග තුල ඉහත කී පරුෂ වචන දෝංකාරදීම්, පහරදීම්, හා මරණයට පත්වීම් එකතු වූ විට එය නරකාදියක දර්ශනයක් මෙන් දිස්වූ බව නිදහස් වී පැමිණි සොල්දාදුවන් පවසා තිබේ. අද වන විට මෙම කොටසේ දුම්රිය මාර්ගය ගලවා ඉවත් කර ඇති අතර එය තායිලන්තය තුළ වර්තමාන ගමනාන්ත දුම්රිය ස්ථානය වන නාම් ටොක් (Nam Tok) සිට කිලෝමීටර් 18ක් දුරින් පිහිටා ඇත. මෙහි ඉදිකිරීම් වල නිරතව මියගිය අයගේ පවුලේ සාමාජිකයින් ඇතුළු බොහෝ දෙස් විදෙස් සංචාරයකයින් මෙම ස්ථානය නැරඹීමට දිනපතා ඇදී එන අතර එය එය කෞතුක ස්මාරකයක් ලෙස සංකරක්ෂණය කර ඇත්තේ නිදහස ලබා නැවත සියරට යෑමට වාසනාව ලැබූ යුධ සිරකරුවන්ගේ ද දායකත්වය ඇතිවයි.

ක්වායි ගඟ මතින් නොයන ක්වායි ගඟේ පාලම  (The Bridge over the River Kwai)

මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ ජනප්‍රියම ස්ථානය ලෙස හැඳින්විය හැක්කේ “River Kwai Bridge” ලෙස වර්තමානයේ හැඳින්වෙන පාලමයි. මෙම ජනප්‍රිය භාවයට හේතුව වූයේ 1957 වසරේ දී මෙම දුම්රිය මාර්ගය පාදක කරගනිමින් නිර්මාණය කරන ලද ‘ද බ්‍රිජ් ඔන් ද රිවර් ක්වායි (The Bridge on the River Kwai)  අතිශය ජනප්‍රිය චිත්‍රපටය නිසාය. කතාවට පාදක වූ දුම්රිය මග, දුම්රිය පාලම, සහ සමහර පුද්ගල නාමයන් ආදී පසුබිම් කාරණා සත්‍ය ඒවා වුවත් මෙම චිත්‍රපටයේ පිටපත සම්පූර්ණයෙන්ම මන:කල්පිත එකකි. එය නිර්මාණය වන්නේ 1952 දී පියරේ බූල් (Pierre Boulle) විසින් ප්‍රංශ භාෂාවෙන් ලියන ලද පසුව ඉංග්‍රීසියට පරිවර්තනය කළ ‘ද බ්‍රිජ් ඕවර් ද රිවර් ක්වායි’ (The Bridge over the River Kwai) නම් කෘතිය අනුසාරයෙනි. කෙසේ වුවද එකල විරල වූ වර්ණ චිත්‍රපට අතරින් එකක් වූ මෙය ඔස්කාර් සම්මාන හතක් දිනාගන්නා ලද අතර සාමන්‍ය ජනයා අතර ද විශාල වශයෙන් . ලංකාවේ සිනමා ලෝලීන් මෙන්ම දුම්රිය ලෝලීන් අතර ද මෙම චිත්‍රපටය ජනප්‍රිය වූයේ එහි රූගත කිරීම් සඳහා ලංකාවේ ස්ථාන කිහිපයක් යොදාගෙන තිබීම නිසයි. ඉන් සුවිශේෂී වන්නේ රූගත කිරීම් වෙනුවෙන්ම මෙම දුම්රිය මගේ තිබූ ආකාරයටම ලී පාලමක් කැළණි ගඟ හරහා කිතුල්ගල දී තනවා මෙරට භාවිතා පටු ආමාන එන්ජිමක් සහිත දුම්රියක් සමග ඒ මතින් ධාවනය කර පුපුරුවා හැරීම නිසයි.  මේ පාලම පිහිටා ඇත්තේ වර්තමානයේ දුම්රිය ධාවනය වන කොටස තුල කංචනබුරි (Kanchanaburi) නම් දුම්රිය ස්ථානයට ආසන්නවයි. චිත්‍රපටය තුලින් ලැබූ ජනප්‍රියභාවය නිසාම සංචාරයකින් විශාල වශයෙන් මෙම ස්ථානයට ඇදී එන්නට විය. නමුත් මහා ගැටළුවකි! ක්වායි නමින් ගඟකුත් ඇති බව සත්‍යයකි!! මේ මාර්ගයේ දිගු දුම්රිය පාලමකුත් ඇති බවද සත්‍යයකි!!! නමුත් දුම්රිය පාලම ඇත්තේ ක්වායි ගඟ හරහා නොවෙයි!!!!?

මෙම අවුලට වගකිය යුතු පුද්ගලයා වන්නේ මෙහි මුල් කෘතියේ කතෘ වන ප්‍රංශ ජාතික පියරේ බූල් ය. ඔහු යුද්ධය පිළිබඳව අසා දැනගත් තොරතුරු මතින් කෘතිය සම්පාදනය කලත් ඊට පෙර මෙම ස්ථානය සියැසින් දැක තිබූ කෙනෙක් නොවේ. නමුත් ක්වායි (Kwae) නමින් ගංගාවක් මෙම දුම්රිය මාර්ගය අසලින්ම බොහෝ දුරකට සමාන්තරව ගමන් කරන බව ඔහු දැන සිටි අතර ඒ අනුව මෙම මාර්ගයේ යම්කිසි වැදගත් දුම්රිය පාලමක් ඇත්නම් එය ක්වායි ගඟ හරහා වැටී ඇති බවට ඔහු යම්කිසි උපල්කානයක් කර තම කෘතියට නම් තබ තිබෙනවා. නමුත් සත්‍ය වශයෙන් කිසිම තැනක දී ක්වායි හරහා දුම්රිය මාර්ගය වැටී නැත. රේල් පාර වැටී ඇත්තේ අතු ගඟාවක් වශයෙන් ක්වායි ගඟ එකතු වන මෑ ක්ලොං (Mae Klong) නම් ප්‍රධාන ගංගාව මතිනි. ක්වායි ගඟ මෑ ක්ලොං ගඟට වැටෙන්නේ පාලම තිබෙන ස්ථානයට මදක් පහළිනි. “ක්වායි ගඟේ පාලම” බැලීමට වැල නොකැඩී පැමිණෙන සංචාරකයින් දුර්මුඛ කිරීමට තායිවරු අකමැති විය. එම නිසා ඔවුන් වඩා ඥාණන්විත උපක්‍රමයක් භාවිතා කරන ලදි. ගංගා වලට නම් තැබීම මිනිසුන්ගේ එකඟතාවයෙන් කෙරන ක්‍රියාවකි. එම නිසා දැනට නමක් පටබැඳී තිබෙන ගඟකට අලුතින් නමක් තැබීම ද කල හැකි දෙයකි. මේ නිසා ඔවුන් ගංගා දෙක මුණ ගැසෙන තැන සිට ගංගා වල නම් වෙනස් කරන ලදි. ඒ අනුව ඊට පහළින් කොටස මෑ ක්ලොං ලෙස දිගටම පවත්වා ගන්න ලද අතර නියම ක්වායි නදිය ‘ක්වායි නොයි’ (Kwae Noi) හෙවත් ‘කුඩා ක්වායි’ ලෙසත් පාලමට හසුවන මෑ ක්ලොං නදියේ ඉහළ කොටස ‘ක්වායි යායි’ (Kwae Yai) හෙවත් ‘මහා ක්වායි’ ලෙසත් නම් කර ගැටළුවනින් තොරව සංචාරක ආකර්ශනය දිගටම පවත්වාගැනීමට සමත්ව තිබෙනවා. 

මෙම දුම්රිය පාලම මුලදී චිත්‍රපටයේ දැක්වෙන අයුරින්ම ලී පාලමක් ලෙස ඉදිකර ඇති අතර කෙටි කලෙකින් ඊට සමාන්තරව යකඩ පාලමක් ද ඉදිකර ඇත. දෙවෙනි ලෝක යුධ සමයේ කීපවරක්ම බ්‍රිතාන්‍ය බෝම්බ ප්‍රහාරයන් නිසා මෙම පාලම් දෙකට හානි සිදුවී ඇති අතර යුද්ධය අවසානයේ ඉතිරිව ඇත්තේ අද දක්වා පවතින යකඩ පාලම පමණි.

වර්තමාන තත්ත්වය

කලින් සඳහන් කල අයුරින් මෙම දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවන කටයුතු සිදුවන්නේ බැංකොක් සිට නාම් ටොක් දක්වා කිලෝමීටර් 130ක් දුර දක්වා පමණි. දිනපතා බැංකොක් නුවර තොන් බුරි (Thon Buri) දුම්රිය ස්ථානයේ සිට නාම් ටොක් දක්වා සහ අනෙක් අතට දුම්රිය වාර දෙක බැගින් ක්‍රියාත්මක වන අතර ඊට අමතරව සමහර සති අන්තයන් හී විශේෂ සංචාරක දුම්රියක් ද ධාවනය වේ. සාමන්‍ය දුම්රියකට ගොඩවීමට විශේෂ ආසන වෙන්කිරීමක් අවශ්‍ය නොවන අතර එදිනට තායි භාත් 100ක් හෙවත් ශ්‍රී ලංකා රුපියල් 1000කට පමණ 3 වෙනි පන්තියේ ටිකට් පතක් මිලදී ගෙන මෙම ඓතිහාසික දුම්රිය මගේ සංචාරය කිරීමට අවස්ථාව තිබෙනවා. අවශ්‍ය නම්  ක්වායි ගඟේ පාලම අසල දුම්රිය නැවතුමෙන් බැස ඒ හරහා පයින් ගමන් කිරීමට ද හැකියාව ඇති අතර නමුත් එසේ කලහොත් පැමිණෙන දුම්රියෙන් ම නැවත ගමන් කිරීමට හැකියාවක් නොලැබේ. ඊට අමතරව නාම් ටොක් වෙත ගොස් එතැන් සිට සංචාරක කුලී රථයක් හෝ මගී ප්‍රවාහන බස් රථයක් භාවිතයෙන් Hellfire Pass දක්වා ද ගමන් කල හැකිය.

(වඩාත් යාවත්කාලීන ගමනාගමන විස්තර සඳහා https://www.seat61.com/bridge-on-the-river-kwai.htm පරිශීලනය කරන්න.)

සටහන සහ ඡායාරූප – තූර්ය ඕවිටිපාන විසිනි

අසීරු කාලවලදී අසීරු තීරණ ගැනීමට සිදුවේ. එය ගුවන් ගමන් වලටද පොදු කාරණාවකි. කොවිඩ්-19 වසංගතය හේතු කොටගෙන වර්තමානයේ ගුවන් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට ද දැඩි බලපෑම් එල්ල වී තිබේ. ලොව දීර්ඝතම “අභ්‍යන්තර” (Domestic) ගුවන් ගමනේ වාර්තාවද අලුත් වූයේ මේ නිසාවෙනි. ප්‍රංශයට අයත් දූපතක් වන ටහිටි දිවයින පිහිටා ඇත්තේ පැසිෆික් සාගරයේය. යුරෝපාකරයේ ඇති පැරීසිය සහ මෙම දිවයින අතර Air Tahiti Nui සමාගම විසින් ක්‍රියාත්මක කරන TN64 ගුවන් ගමන සිදුවූයේ එක්සත් ජනපදයේ ලොස් ඇන්ජලීස් නුවර අතරමැද නැවතුමක් ද සහිතව ජාත්‍යන්තර ගුවන් ගමනක් ලෙසිනි. නමුත් ඇමෙරිකාව විසින් හදිසියේම විදේශීය ගුවන් යානා තම රටට ගොඩ බැස්සවීම තහනම් කිරීම නිසා ඔවුන්ට 2020 මාර්තු 15 වන දින පැරීසිය සහ ටහිටි කොදෙව්ව අතර කි.මි. 15,715 ක දුර කෙලින්ම පියාසර කිරීමට සිදු විය. මේ සඳහා යොදාගත් බෝයිං 787-9 යානයේ මුළු මගී ධාරිතාව සමග යෑ හැකි උපරිම දුර කි.මි. 14,800ක් පමණ වුවත් මේ දිනවල ගුවන් මගීන් ප්‍රමාණය ඉතා අල්ප නිසා මෙම ගමන ගැටලුවකින් තොරව සිදු කරගැනීමට හැකිවිය. පැය 16කට ආසන්න කාලයක් ගතවූ මේ ගුවන් ගමන දැනට ලොව ක්‍රියාත්මක දීර්ඝතම නිත්‍ය වාණිජ ගුවන් ගමන වන සිංගප්පූරු ගුවන් සේවයේ SQ21 / SQ22 දරන සිංගප්පූරුව සහ නිව්යෝක් හී නිවාර්ක් අතර දුර වන කි.මි. 15,343 ට ද වඩා වැඩිය.

ලංකාවට ද අද දක්වා නොබිඳී පවතින මෙවැනි ගුවන් ගමන් ලෝක වාර්තාවක කොටස් කරුවෙකු වීමට හැකි වූයේ තවත් ලෝක ව්‍යසනයක් නිසාවෙනි. ඒ 1939 දී මිත්‍ර පාර්ශවීය රාජ්‍යයන් (Allies) සහ අක්ෂ පාර්ශවීය රාජ්‍යයන් (Axis Powers) අතර ඇරඹුණු දෙවෙනි ලෝක යුද්ධය නිසාවෙනි. එය වඩාත් තීව්‍ර වන්නේ 1941 දෙසැම්බරයේ දී හාවායි හී පර්ල් වරායට බෝම්බ දැමීමත් සමග ආසියාවේ බලවතා වන ජපානය අක්ෂ පාර්ශවෙන් යුද්ධයට අවතීර්ණ වීම නිසාය. ඒ වන විට දකුණු සහ අන්ගි දිග ආසියාවේ බොහෝ රටවල් මෙන්ම ඕස්ට්‍රේලියාවද බ්‍රිතාන්‍ය සහ වෙනත් මිත්‍ර පාර්ශවික රටවල යටත් විජිතයන් විය. ජපන්නු ක්‍රම ක්‍රමයෙන් පැසිෆික් සාගරයේ නැගෙනහිර දෙසට නාවුක බලය පතුරවා ගාන්නා අතරම 1943 වන විට අග්නි දිග ආසියාවේ පිලිපීනයේ සිට ඉන්දුනීසියාව, මලයාව, සිංගප්පූරුව දක්වා ප්‍රදේශ යටත් කරගෙන සිටියහ. මේ නිසා ඕස්ට්‍රේලියාවට අත්වූයේ අභාග්‍ය සම්පන්න තත්ත්වයකි. ඔවුන්ව ජපනුන් විසින් වට කර තිබූ නිසා බාහිර ලෝකය සමග සබඳතාව සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ඇණහිට තිබිණි. විශේෂයෙන්ම ආසියාව සහ ඕස්ට්‍රේලියාව අතර ගුවන් ප්‍රවාහනය සඳහා තිබූ ප්‍රධානතම හුවමාරු පොල වූ සිංගප්පූරුව ගිලිහීයාම මහත් ගැටලුවක් විය. ඔවුනට ගමන් කල හැකි වූ වයඹ හෝ බටහිර දෙසින් එකල පැවති තාක්ෂණය භාවිතයෙන් ගුවන් යානයකින් ලඟාවිය හැකි සීමාවේ වෙනත් මිතුරු රටක් නොවීය. නැව් මාර්ගයෙන් බ්‍රිතාන්‍යය සහ යටත් විජිත හා සම්බන්ධවීම ප්‍රායෝගික නොවූයේ ඒ සඳහා දින ගණනාවක් ගත වන නිසාවෙනි. මේ සඳහා විසඳුමක් ලෙස ඔවුන් ඕස්ට්‍රේලියානු රාජකීය ගුවන් හමුදාව සතුව තිබූ ජලය මත ගොඩ බැස්විය හැකි කැටලීනා (Consolidated PBY Catalina) වර්ගයේ ගුවන් යානවකින් ලංකාවට ලඟාවීමට ඇති හැකියාව සොයා බලන ලදි. නමුත් ඕස්ට්‍රේලියාවේ බටහිර වෙරළේ පර්ත් සිට ලංකාවේ කොග්ගල ඔය වෙත ගමන් කිරීමට සැලසුම් කලත් ගුවන් යානයේ බර සහ ඉන්ධන ධාරිතාව සැලකූ විට එම කි.මි. 6500ක (දල වශයෙන්) දුර ගමන් කිරීම අසීරු විය. එම නිසා ගුවන් යානයේ අත්‍යාවශ්‍ය උපාංග හැරුණ විට අනෙක් සියලුම පහසුකම් ඉවත් කර, අමතර ඉන්ධන ටැංකි එක් කරන ලද අතර ඉන් පසුවද එම යානාවට යන්තම් කොග්ගලට ලඟාවීමට හැකියාව ලැබුණේ මගීන් 3ක් සහ භාණ්ඩ කිලෝ ග්‍රෑම් 70ක් සමග පමණි. මෙහිදී මතක් කළ යුතු කරුණක් වන්නේ ඕස්ට්‍රේලියාවට වයඹ දෙසින් ජාවා දූපත්වලට අසලින් ඕස්ට්‍රේලියාවටම අයත් කෝකෝස් දූපත (Cocos Island) පිහිටියත් එය ජපනුන්ගේ බෝම්බ හෙලන යානා වලට කෙටි කලෙකින් ලඟා විය හැකි සීමාවේ වූ නිසා එහි ගොඩ බෑම පමණක් නොව ඒ සමග රේඩියෝ සන්නිවේදනය පවා අනවශ්‍ය කරදරයකට අත වැනීමක් විය. ඒ අනුව ඕස්ට්‍රේලියාවේ ජාතික ගුවන් සේවය වන “ක්වන්ටාස්” (QANTAS) විසින් ක්‍රියාත්මක කරන සේවාවක් ලෙස පර්ත් නගරයේ ක්‍රොව්ලි හි ස්වෝන් ගංගාවේ (Swan River) සිට කොග්ගල ඔය දක්වා ඍජු ගුවන් ගමන් 1943 ජූලි මසදී අරඹන ලදි. කැටලීනා ගේ උපරිම වේගය පැයට කි.මි. 225කට සීමා වූ නිසා ගමනට ගත්වූ කාලය පැය 28ක් ඉක්මවීය. ගමන සැලසුම් කර තිබුණේ ජපානයට යටත් වී තිබූ ප්‍රදේශයන්ට ඉතාම ආසන්නයෙන් ගමන් කරන අවස්ථාවේ දී රාත්‍රි කාලය උදා වී තිබෙන ආකාරයටයි. එම නිසා මෙම ගුවන් ගමනට ඩබල් සන්රයිස් (The Double Sunrise Flight) යන නම පට බැඳුණේ පර්ත් වලින් අලුයම පිටත් වන යානයට ගමනාරම්භයේ දී එක් වරක් හිරු උදාව දිස්වී කොග්ගලට ගොඩබෑමට ආසන්නයේ නැවත වාරයක් හිරු උදාව දිස්වන නිසාය. ජපන් හමුදාවන් මෙම ගමන් මාර්ගයට ආසන්නයෙන් රේඩියෝ සංඥා වලට සවන් දීගෙන සිටින නිසා මුළු ගමනම සිදු වූයේ රේඩියෝ සන්නිවේදන වලින් තොරවය. ඩබල් සන්රයිස් ගුවන් මෙහෙයුම විසින් 1943 සිට 1945 කාලය තුල ගුවන් ගමන් 271ක් ක්‍රියාත්මක කර තිබේ. එහිදී මගීන් 648ක් ප්‍රවාහනය කර තිබෙන අතර භාණ්ඩ සහ තැපැල් මලු ටොන් 18ක් ප්‍රවාහනය කර තිබේ. සාමන්‍ය ගමන පැය 28ක් පමණ වුවත් ගුවන් යානයේ ගමනට එරෙහිව සුළං තිබූ එක් දිනයක ගමනට ගතවූ කාලය පැය 32යි විනාඩි 9ක් විය. එය අද දක්වාම ලෝක වාර්තාවක් ලෙස පවතින්නේ වැඩිම කාලයක් ගුවනේ ගත කල වාණිජ ගුවන් ගමන ලෙසිනි. කොග්ගලින් නොනැවතුන මෙම සේවය පසුව කරච්චි දක්වාද දීර්ඝ කරන ලද අතර එතැන් සිට ලංඩන් බලා යායුතු වූ මගීන් හා භාණ්ඩ BOAC සමාගමට අයත් වෙනත් ගුවන් යානයකට පටවන ලදි. Vega Star, Altair Star, Rigel Star, Antares Star ලෙසින් නම් ලද ගුවන් යානා හතරක් ඇතුලුව කැටලීනා මාදිලියේ ගුවන් යානා පහක් ඩබල් සන්රයිස් සේවාව සඳහා විශේෂයෙන් සකසන ලද අතර ඒවා යුද්ධයෙන් පසුව මුහුදේ ගිල්වා අභාවයට යවන ලදි.

1945 වසරේදී ජපානය මිත්‍ර පාර්ශවයන් අතින් පරාජයට පත්වීමෙන් පසුව මෙම ත්‍රාසජනක ගුවන් ගමන පවත්වාගෙන යෑම තව දුරටත් අවශ්‍ය නොවීය. ඒ අනුව ඩබල් සන්රයිස් සේවය විශ්‍රාම යන ලදි. ඉන් පසු උදාවූ කාලයේ දී ගුවන් යානා වේගවත් වූ අතර ඒවාට ගමන් කල හැකි දුරද වැඩිවිය. ක්වන්ටාස් නැවත ලෝක වාර්තාවකට මුල පුරන්නේ 1989 දී බෝයිං 747-400 යානයක් එංගලන්තයේ ලංඩන් සිට ඕස්ට්‍රේලියාවේ සිඩ්නි දක්වා කි.මි. 17,000ක දුර නොනවත්වා ගමන් කිරීමෙනි (1993 දී මෙම වාර්තාව බිඳ හෙලන ලදි). ප්‍රචාරක උපක්‍රමයක් ලෙස එක් වරක් පමණක් සිදු කරන ලද මෙම ගමනට ගුවන් යානය විශේෂයෙන් සකසන ලද අතර ගමනට ගතවූ කාලය පැය 20යි මිනිත්තු 9කි. එය එංගලන්තයේ සිට ඕස්ට්‍රේලියාව දක්වා ක්‍රියාත්මක වූ ප්‍රථම සෘජු ගුවන් ගමනයි. ඉතා දිගු දුර (Ultra Long Range) මගී ගුවන් යානා තාක්ෂණය 2010 දශකයේ ප්‍රචලිත වූ සංකල්පයකි. මේ කර්තව්‍ය වෙනුවෙන් නිපදනවන ලද බෝයිං 787-9 මාදිලියේ ගුවන් යානාවක් යොදා ගනිමින් ක්වන්ටාස් සමාගම විසින් ඕස්ට්‍රේලියාව සහ එංගලන්තය අතර සෘජු වාණිජ ගුවන් ගමනක් නිත්‍ය ලෙස ආරම්භ කරන ලද්දේ 2018 වසරේදීය. ඒ එදා ලංකාවට ගුවන් ගමන ආරම්භ කල බටහිර වෙරලේ පර්ත් සිට ලංඩන් හී හීත්‍රෝ ගුවන් තොට දක්වායි. පැය 17යි විනාඩි 25 ක දී කි.මි. 14,499ක දුර ගෙවා යන මෙය දැනට තිබෙන තෙවෙනි දීර්ඝතම වාණිජ ගුවන් ගමන වේ. මෙසේ ලෝක වාර්තා කිහිපයකටම හිමිකම් කියූ ක්වන්ටාස් ලෝකයේ දැනට පවතින පැරණිතම ගුවන් සේවා ආයතන වලින් තෙවෙනි තැන පසුවන අතර පසුගිය 2020 වසරේ නොවැම්බර් මසදී තම සියවෙනි උපන් දිනය සමරන ලදි.

මූලාශ්‍ර:

https://simpleflying.com/air-tahiti-nui-longest-flight/

https://www.youtube.com/watch?v=EDeJKQSyGXI

https://ww2aircraft.net/forum/threads/the-double-sunrise.34006/

1977 සහ ඊට පෙර ලංකාවේ පැවති මැතිවරණ වලදී ව්‍යවස්ථාදායකයට මන්ත්‍රීවරුන් තෝරා පත් කරගන්නා ලද්දේ කේවල මැතිවරණ කොට්ඨාශ ක්‍රමයට ය. එහිදී එක් එක් මැතිවරණ කොට්ඨාශයට අපේක්ෂකයන් තනි තනිව නාමයෝජනා ඉදිරිපත් කරන ලදුව ඉන් වැඩිම ඡන්ද ලබාගන්නා අපේක්ෂකයා (බහු මන්ත්‍රී කොට්ඨාශයක් නම් වැඩිම ඡන්ද ලබාගත් අපේක්ෂකයින් දෙදෙනෙක් හෝ තුන් දෙනෙක්) එම කොට්ඨාශයේ මන්ත්‍රීවරයා ලෙස පත්කරගන්නා ලදි. මෙම ක්‍රමය කොට්ඨාශයේ ඡන්දදායකයින්ට කෙලින්ම වග කියන මන්ත්‍රීවරයෙක් පත් කරගත හැකි සරල ක්‍රමයක් වූ නමුත් එහි යම් දෝෂ පැවතිණි. ඉන් එක් කරුණක් වූයේ කොට්ඨාශයේ ජයග්‍රාහකයා වීමට දෙවෙනි අපේක්ෂයාට වඩා එක් වැඩි ඡන්දයක් පමණක් තිබීම ප්‍රමාණවත් වීම නිසා ජහග්‍රාහකයාට වඩා ඔහුට විරුද්ධව වැටුණ ඡන්ද ප්‍රමාණය වැඩි වීමයි. විශේෂයෙන්ම එක් ආසනයකට තුන්කොන් සටනක් තිබෙන අවස්ථාවක වලංගු ඡන්ද වලින් 30-35%ක ප්‍රමාණයක් ලබාගැනීමෙන් මන්ත්‍රීවරයෙක් බවට පත්වීමට හැකිවිය. ඊළඟ කාරණාව වන්නේ මේ ඉතිරි ඡන්ද වලට කිසිම වටිනාකමක් නොලැබීමයි. සමස්ත දිවයිනේම රැල්ල එක් පක්ෂයකට තිබෙන මොහොතක මෙය වඩාත් ත්‍රීව වෙයි. මෙය වඩාත් පැහැදිලිව පෙනී ගියේ 1977 මැතිවරණයේදීය. මෙහිදී ශ්‍රී ලංකා නිදහස් පක්ෂය ලංකාවෙන්ම ඡන්ද 1,855,331 හෙවත් 29.7% ලබාගනිද්දී ඔවුනට පාර්ලිමේන්තුවේ ආසන 168න් හිමි වන්නේ ආසන 8ක් හෙවත් 4% ක නියෝජනයකි. දිනාගත් ආසන අටේ ඔවුන් ලබාගත් ඡන්ද ප්‍රමාණය 220,550 කි. එනම් ශ්‍රීලනිපයට වැටුණු ඡන්ද 1,634,773ක්ම අපතේ ගොස් ඇත. මෙහි අතුරු ප්‍රතිඵලයක් වූයේ ප්‍රාදේශීය වශයෙන් ප්‍රබල දෙමළ එක්සත් විමුක්ති පෙරමුණ උතුරු නැගෙනහිරින් ආසන 18ක් දිනාගත් නිසා ඔවුනට විපක්ෂ නායක ධූරය හිමි වීමයි. ඒ සඳහා ඔවුන් ලබාගෙන තිබුණේ ඡන්ද 421,488 ක් පමණි. ඉහත දැක්වූ කරුණු වලට අමතරව පක්ෂවල ඡන්ද ප්‍රමාණයට සමානුපාතිකව මන්ත්‍රී ආසන ලබාදීමේ ක්‍රමයක් ඇති කිරීමට තවත් ප්‍රබල හේතුවක් විය. ඒ ඊට පෙර එක්සත් ජාතික පක්ෂය පරාජයට පත්වූ 1960 ජූලි සහ 1970 මැතිවරණ වලදී පක්ෂවල මුළු ඡන්ද සංඛ්‍යාව සැලකූ කල ඔවුන් ඉදිරියෙන් සිටීමයි. එම නිසා තනි පක්ෂයක් වශයෙන් ප්‍රබලව සිටි එජාපයට මෙම ක්‍රමය දිගටම බලය රඳවා ගැනීමේ ක්‍රමයක් ලෙස ද පෙනෙන්නට ඇත!

1978 දී සම්මත කරගත් ශ්‍රී ලංකා ප්‍රජාතාන්ත්‍රික සමාජවාදී ජනරජයේ ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාවෙන් සමානුපාතික ඡන්ද ක්‍රමය පාර්ලිමේන්තුවට මන්ත්‍රීන් තේරිම සඳහා හඳුන්වාදෙන ලදි. දිස්ත්‍රික් මට්ටමෙන් මන්ත්‍රීන් 196ක් තෝරාගැනීම සඳහා ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාවෙ 96(4) ව්‍යවස්තාවෙන් මැතිවරණ දිස්ත්‍රික්ක 22ක් සඳහා වෙන් කරන ලද ආසන 36ක් සහ ඒ දිස්ත්‍රික්කයේ ඡන්දදායක අනුපාතය අනුව බෙදා දෙන ලද මන්ත්‍රී ආසන 160ක් ඇත. දිස්ත්‍රික්කයකට අයත් මන්ත්‍රීවරු ගණන ඉහත ක්‍රම දෙකෙන් වෙන්කරන දෙන ආසන ගණනේ එකතුව වන අතර එම නිසා මැතිවරණයෙන් මැතිවරණයට එක් දිස්ත්‍රික්කයකට ලැබෙන මන්ත්‍රී ආසන ගණන ජනගහනය වෙනස් වීම මත වෙනස් විය හැක. ඊට අමතරව දිවයිනෙන්ම ලබාගන්නා මුළු ඡන්ද ප්‍රමාණය මත තීරණය වන මන්ත්‍රී ආසන 29ක් ද ඇත. පාර්ලිමේන්තුවට පත්වන මන්ත්‍රීවරු 225 සෑදෙන්නේ ඒ අයුරිණි. මුලදී දිස්ත්‍රික් මට්ටමේදී පක්ෂයේ අභිමතය පරිදි සකසන ලද අනුපිළිවෙලකට අනුව අපේක්ෂක ලැයිස්තුවක් ඉරිදිපත් කරන ලද අතර සුදුසුකම් ලබන මන්ත්‍රී ආසන ප්‍රමාණයට සමාන මන්ත්‍රීවරු ගණනක් ලැයිස්තුවේ නම් තිබෙන අනුපිළිවෙලට පත් කිරීමට විධිවිධාන යොදා තිබූ අතර පසුව කරන ලද සංශෝධනයකින් ඡන්දය භාවිතා කරන ලද පක්ෂයේ අපේක්ෂකයකින් අතුරෙන් උපරිම තිදෙනෙක් සඳහා මනාපය පළ කිරීමට ඡන්දදායකයින් ට අවස්ථාව ලැබී තිබේ. ජාතික ලැයිස්තුවෙන් මන්ත්‍රීවරු පත් කිරීම ඒ ඒ පක්ෂයේ ලේකම්ගේ අභිමතය පරිදි සිදු කෙරේ.

දිස්ත්‍රික් මට්ටමෙන් මන්ත්‍රී ආසන බෙදා දෙන ක්‍රමය

1. දිස්ත්‍රික්කයෙන් වැඩිම ඡන්ද ලබාගන්නා පක්ෂයට හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායමට ප්‍රසාද මන්ත්‍රී ධූරයක් මුලදීම වෙන් කරදෙනු ලැබේ.
2. දිස්ත්‍රික්කයේ වලංගු ඡන්ද සංඛ්‍යාවෙන් අඩු තරමින් 1/20ක් හෙවත් 5%ක් ලබාගන්නා පක්ෂ / කණ්ඩායම් පමණක් මන්ත්‍රී ආසන ලැබීමට සුදුසුකම් ලබයි. මෙම පක්ෂ / කණ්ඩායම් ලබාගන්න ඡන්ද වල එකතුව “අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව” ලෙස හඳුන්වනු ලැබේ.
3. අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව, දිස්ත්‍රික්කයට වෙන් කර ඇති මන්ත්‍රී ආසන සංඛ්‍යාවට එකක් අඩු සංඛ්‍යාවෙන් (එක් මන්ත්‍රී ධූරයක් දැනටමත් ප්‍රසාද ආසනයක් ලෙස ලබා දී ඇති නිසා) බෙදනු ලැබේ. මෙම සංඛ්‍යාව (සම්පූර්ණ සංඛ්‍යාවක් නොවේ නම් ඉහල අගයට වැටයීමෙන් ලැබෙන සම්පූර්ණ සංඛ්‍යාව ) “සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාව” ලෙස හඳුන්වනු ලැබේ.
4. ඉහත මන්ත්‍රී ධූර ලැබීමට සුදුසුකම් සහිත එක් එක් පක්ෂ / කණ්ඩායම් ලබාගත් ඡන්ද සංඛ්‍යාව වැඩිම ඡන්ද සංඛ්‍යාව ලැබූ පක්ෂයෙන් / කණ්ඩායෙමෙන් ආරම්භ කොට සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාවෙන් බෙදිය යුතුය. එහිදී ලැබෙන පූර්ණ සංඛ්‍යාවට සමාන මන්ත්‍රී ආසන ප්‍රමාණයක් එම පක්ෂයට හෝ කණ්ඩායමට ලැබේ. බෙදීමේදී යම් ශේෂයක් ලැබේනම් එය පහත ආකාරයට සැලකිල්ලට ගනු ලැබේ.
5. ඉහත ආකාරයට මන්ත්‍රී ධූර බෙදාදීමෙන් පසුව එම දිස්ත්‍රික්කයෙන් ලබාදීමට තවත් මන්ත්‍රීධූර ඉතිරිව තිබේ නම්, ඉහත 4වෙනි කොටසේ සඳහන් කරන ලද ශේෂය වැඩි පිළිවෙලට පක්ෂ / කණ්ඩායම් අතර බෙදා දීම සිදු කරයි.

මෙය තරමක් සංකීර්ණ ගණිත ක්‍රමයක් ලෙස පෙනෙන නිසා උදාහරණයක් සලකමු.

අප සැලකිල්ලට ගන්නා දිස්ත්‍රික්කයට මන්ත්‍රීධූර 11ක් තිබෙන අතර දේශපාලන පක්ෂ සහ ස්වාධීන කණ්ඩායම් පහත ආකාරයට ඡන්ද ලබාගෙන තිබේ.

පක්ෂය හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම	ඡන්ද සංඛ්‍යාව	ප්‍රතිශතය
A පක්ෂය	5,690	56.62%
B පක්ෂය	3,110	30.95%
C පක්ෂය	675	6.72%
ස්වාධීන කණ්ඩායම 1	525	5.22%
ස්වාධීන කණ්ඩායම 2	50	0.50%
එකතුව	10,050	100%

1. A පක්ෂය දිස්ත්‍රික්කයෙන් වැඩිම ඡන්ද ලබාගෙන ඇති නිසා ඔවුනට මුලදීම ප්‍රසාද ආසනයක් හිමිවේ.

2. මන්ත්‍රීධූර සඳහා සුදුසුකම් ලබන්නේ අඩු තරමින් 5% හෝ ඡන්ද ප්‍රතිශතයක් ලබාගත් දේශපාලන පක්ෂ හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම් නිසා ස්වාධීන කණ්ඩායම 2 මන්ත්‍රීධූර සඳහා සුදුසුකම් නොලබයි. ඉතිරි පක්ෂ සහ කණ්ඩායම් වල ඡන්ද සංඛ්‍යාවේ එකතුව අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව නම් වේ.

පක්ෂය හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම	ඡන්ද සංඛ්‍යාව
A පක්ෂය	5,690
B පක්ෂය	3,110
C පක්ෂය	675
ස්වාධීන කණ්ඩායම 1	525
අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව	10,000

3. මෙම අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව, දිස්ත්‍රික්කයට අයත් මන්ත්‍රීධූර ගණනට එකක් අඩු සංඛ්‍යාවෙන් හෙවත් (11-1)න් බෙදීමෙන් සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාව ලැබේ.

එනම්, සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාව (X) = 10,000/(11-1) = 1,0000/ 10 = 1,000.

4. සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාව පදනම කරගෙන සමානුපාතික මන්ත්‍රීධූර බෙදීම පහත ආකාරයෙන් සිදුවේ.

පක්ෂය හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම	ඡන්ද සංඛ්‍යාව (Y)	සම්ප්‍රයුක්ත සංඛ්‍යාවෙන් බෙදූ විට ලැබෙන අගය (Y/X)	ඊට අනුරූප මන්ත්‍රීධූර ගණන (N)	ශේෂය (Y – N*X)
A පක්ෂය	5,690	5.690	5	690
B පක්ෂය	3,110	3.110	3	110
C පක්ෂය	675	0.675	0	675
ස්වාධීන කණ්ඩායම 1	525	0.525	0	525
		තේරී පත්වූ මන්ත්‍රීවරු ගණන	8

5. දැන් මන්ත්‍රීධූර 11න් 9ක් බෙදා දී අවසන්ය. තවත් මන්ත්‍රීධූර 2ක් ඉතිරිව පවතී. මෙය ඉහත පත්කිරීම් සිදුකිරීමෙන් අනතුරුව ලැබෙන ශේෂය අවරෝහණ පිළිවෙලට සැකසීමෙන් පසුව ඉහල සිට පහලට එක බැගින් බෙදා දීම සිදු කෙරේ.

පක්ෂය හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම	ශේෂය	ඊට අනුරූප මන්ත්‍රීධූර ගණන
A පක්ෂය	690	1
C පක්ෂය	675	1
ස්වාධීන කණ්ඩායම 1	525	0
B පක්ෂය	110	0
	තේරී පත්වූ මන්ත්‍රීවරු ගණන	2

ඒ අනුව දිස්ත්‍රික්කයේ මන්ත්‍රීවරුන් බෙදීයාම පහත ආකාරයෙන් වේ.

පක්ෂය හෝ ස්වාධීන කණ්ඩායම	ප්‍රසාද ආසන	සමානුපාතිකව	ශේෂය අනුව	මුළු මන්ත්‍රීධූර ගණන
A පක්ෂය	1	5	1	7
B පක්ෂය	0	3	0	3
C පක්ෂය	0	0	1	1
ස්වාධීන කණ්ඩායම 1	0	0	0	0
තේරී පත්වූ මන්ත්‍රීවරු ගණන	1	8	2	11

ජාතික ලැයිස්තුවෙන් මන්ත්‍රීධූර 29ක් ලබාදීමද මේ ආකාරයටම දිවයිනේම ඡන්ද අනුව සමානුපාතිකව සිදු කරන අතර, එය දිස්ත්‍රික් ක්‍රමයට වෙනස් වන්නේ එහිදී වැඩිම ඡන්ද ලබාගන්නා පක්ෂයට ප්‍රසාද ආසනයක් වෙන් නොකිරීමත්, 5% සීමාවක් නොමැති නිසා සමස්ත ලංකාවේම වලංගු ඡන්ද ප්‍රමාණය අදාල ඡන්ද සංඛ්‍යාව ලෙස සැලකීමත් යන කරුණු දෙකිනි.

විදුලි දුම්රිය යනු සියවසකටත් වඩා පැරණි තාක්ෂණයකි. ලොව වෙනත් තැන් හී විදුලි දුම්රිය යනු නුපුරුදු දෙයක් නොවුවත් ලාංකීය අපට එය තවමත් සැබෑ නොවූ සිහිනයකි. ඒ පිළිබඳව අප රට තුල ඇති කතිකාවතද අල්පය. මෙම ලිපියේ අරමුණ විදුලි දුම්රියේ  තාක්ෂණික සහ ආර්ථික පසුබිම ගැන විවරණයක් සැකෙවින් සිදු කිරීමය.

ඉතිහාස කතාව 

දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ වූ මුල් අවධියේ එය සම්පූර්ණයෙන්ම බල ගන්වන ලද්දේ වාෂ්ප බලයෙනි. ඒ සඳහා ඉන්ධන වශයෙන් ගල් අඟුරු යොදාගන්නා ලදී.  විද්‍යුත් රසායනික කෝෂ භාවිතයෙන් දුම්රිය බලගැන්වීමට පර්යේෂණ සිදුවූ නමුත් ප්‍රායෝගික වශයෙන් භාවිතා කිරීමට තරම් දියුණු මට්ටමට පැමිණියේ නැත. වර්ෂ 1879 දී වර්නර් වොන් සීමන්ස් නම් ජර්මානු ඉංජිනේරුවා විසින් බාහිර පද්ධතියකින් විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමෙන් ධාවනය විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක් නිපදවන ලදී. මගී ප්‍රවාහනයට යොදාගත් එම දුම්රියේ සාර්ථකත්වය මත 1881 වන විට විදුලියෙන් ධාවනය වන ට්‍රෑම් පද්ධතියක් ද ඔහු විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී.  මෙහි ඇති සුවිශේෂී කරුණ නම් ඒ වන විට ඩීසල් එන්ජින් තාක්ෂණය බිහි නොවී තිබීමයි.  ඩීසල් එන්ජිම ලොවට හඳුන්වා දෙන ලද්දේ 1893 දී වන අතර එය දුම්රිය ධාවනය සඳහා යොදාගැනීමට 1912 තරම් කල් ගත විය. ලංකාවේ ද විදුලිය යොදාගෙන ධාවනය වූ ට්‍රෑම් රථ සහ ට්‍රොලි බස් රථ යටත් විජිත සමයේ සහ ඊට පසු අවුරුදු කීපයක් තුල පැවතුනු අතර 1960 පමණ වන විට ඒවා අභායවයට ගිය බව කියැවේ.  විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය කිරීම ගැන 1918 පමණ ඈත අතීතයේදී පවා යෝජනා ඉදිරිපත් වී තිබුණු නමුත් ඊට ශතවර්ෂයකට පමණ ආසන්න කාලයක් ගතවී ඇතත් එය යතාර්ථයක් බවට පත් කරගනීමට අපොහොසත් වී තිබේ. ප්‍රේමදාස ජනාධිපතිතුමාගේ යුගයේ පැවැත්වුණු ගම උදාව උත්සව වල ධාවනය කරවීම සඳහා ප්‍රදර්ශන විදුලි දුම්රියක් සකසන ලද අතර එය පටු මාර්ග (පුංචි කෝච්චි) ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක් වෙනස් කර නිර්මාණය කර තිබුණි.  විදුලි දුම්රිය ධාවනයේ ලාංකීය අත්දැකීම එපමණකට සීමා විය.

ගම උදාව ප්‍රදර්ශනයේ ධාවනය වූ විදුලි දුම්රිය (ඡායාරූපය: ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තුමේන්තුව)

ඩීසල් දුම්රිය එන්ජිමක සැකැස්ම 

විදුලි දුම්රිය ගැන කතා කිරීමට ප්‍රථමයෙන් වර්තමානයේ භාවිතා වන ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් පිළිබඳව කරුණු සලකා බලාසිටීම මේ දෙක අතර වෙනස හඳුනාගැනීමට ප්‍රයෝජනවත් වේ.  දුම්රිය එන්ජිම යන වචනය බලය සපයන ඒකකය හැඳින්වීමට භාවිතා කලත් එහි නිවැරදි නම ලෝකෝමෝටිව් (locomotive) වේ. දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය බලය උත්පාදනය කරන ඩීසල් එන්ජිමක් මෙම ඒකකය තුල පිහිටයි. ඩීසල් එන්ජිමේ සිට එහි රෝද දක්වා බලය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට විවිද ක්‍රම භාවිතා කරන අතර මින් ලෝකයේ බහුලවම භාවිතා වන්නේ ඩීසල්-විදුලි සම්ප්‍රේෂණ ක්‍රමයයි. එහිදී බල උත්පාදන ඩීසල් එන්ජිම සමග විදුලි ජනක යන්ත්‍රයක් ඈදා ඇති අතර එන්ජිම භ්‍රමණය වීමේදී විදුලි ජනකයේ රොටරය ඒ හා සමානව භ්‍රමණය වීමෙන් විදුලියක් උත්පාදනය කරවයි. ලෝකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයේ ඇක්සල වලට සම්බන්ධිත ප්‍රකර්ශන මෝටර් (traction motor) තිබෙන අතර, නිපදවෙන විදුලිය, පාලක පද්ධතියක් හරහා මෙම මෝටර් වලට ලබාදී ඒවා කරකැවීමෙන් රෝද වලට අවශ්‍ය ප්‍රකර්ශනය ලැබේ. ඩීසල්-විදුලි දුම්රිය ධාවනයේ සරල සිද්ධාන්තය මෙය වන අතර ඒ අනුව ඩීසල්-විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක් යනු තමන්ට අවශ්‍ය විදුලිය තමන් විසින්ම නිපදවාගන්නා කුඩා ප්‍රමාණයේ ජංගම විදුලි බලාගාරයක් බව ඔබට වැටහෙනු ඇත.

ඩීසල්-විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක සැකැස්ම 

විදුලි දුම්රිය එන්ජිමක් (ලෝකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක්)  ඩීසල්-විදුලි ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයකින් වෙනස් වන්නේ ඊට අවශ්‍ය බලය බාහිර විදුලි බල පද්ධතියකින් ලබා ගැනීමෙනි. ප්‍රධාන විදුලි බල පද්ධතියේ සිට දුම්රිය එන්ජින් දක්වා විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට විදුලි උපපොළවල් මගින් අවශ්‍ය වෝල්ටීයතා මට්ටම් වලට පරිවර්තනය කරනු ලැබේ.  මෙම විදුලිය, ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයට ලැබෙන අවස්ථාවේ පවතින තත්වයන් මත විදුලි දුම්රිය වර්ගීකරණය වේ.  වෝල්ටීයතාව, ධාරාව (ප්‍රත්‍යාවර්ථ හෝ සරල ධාරාවක් යන්න මත), ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරාවක් නම් එහි සංඛ්‍යාතය, විදුලිය රැස් කරගන්නා ආකාරය (ඉහලින් ඇති රැහැන් මගින් හෝ බිමින් ඇති අමතර පීල්ලක් මගින්) මත මෙම වර්ගීකරණය සිදුවේ.

දිගු දුර ධාවනය වන අධි බල දුම්රියන් සඳහා බොහෝ විට විදුලිය ලබාගන්නේ අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා (alternative current – AC) සැපයුමකින්ය.  අධි බලයක් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට මෙම ක්‍රමය වඩාත් වාසිදායකය. සාමාන්‍යයෙන් භාවිත වන සැපයුම් වෝල්ටීයතා වන්නේ 15 kV AC හා 25 kV AC වේ. ඉහළින් ඇති රැහැන් මගින් විදුලිය එක් රැස් කිරීමට පැන්ටෝග්‍රාෆ් (pantograph) නම් උපකරණයක් යොදා ගනී. බිම මට්ටමින් අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා විදුලිය ලබාදීම නොකරන්නේ එහි අනතුරුදායක බව වැඩි නිසාය. ලබාගන්නා අධි වෝල්ටීයතාව, මෝටර් සහ අනෙකුත් උපකරණ වලට ඔරොත්තු නොදෙයි. එම නිසා එය පළමුවෙන් ලොකෝමෝටිව්  යන්ත්‍රය තුල ඇති පරිණාමකයක් (transformer) ආධාරයෙන් අඩු වෝල්ටීයතා මට්ටමකට පත කරනු ලබයි. ඉන්පසු විදුලි පරිවර්තක පාලක පද්ධතියක් හරහා විදුලිය ප්‍රකර්ශන මෝටර් වලට ලබාදීමෙන් දුම්රිය ධාවනය කෙරේ.

අධි වෝල්ටීයතා ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා සපයුමකින් විදුලිය ලබාගන්නා විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ප්‍රකර්ශන බලය ලබාගන්නා ආකාරය

කෙටි දුර ධාවනය වන සැහැල්ලු දුම්රිය පද්ධති සඳහා බහුලව භාවිතා වන්නේ 600V DC, 750V DC, 1500V DC ආදී සරල ධාරා (direct current – DC) සැපයුම් ය. මෙම සැපයුම ඉහළින් ඇති රැහැන් මගින් හෝ දුම්රිය මාර්ගය හා සමග බිම මට්ටමින් ඇති තුන්වෙනි පීල්ලක් ආධාරයෙන් ලබාදෙයි. මෙහිදී ට්‍රාන්ස්ෆෝමරයක් භාවිත කිරීමේ අවශ්‍යතාවක් පැන නොනගී. එමගින් දුම්රිය සැහැල්ලු කිරීමට හැකිවීමෙන් ඉක්මන් ත්වරණයක් ලබාගැනීමට හැකි වේ.

ලබාගන්නා විදුලිය නැවත හරවා යැවීමට උදාසීන තත්වයේ (neutral) ඇති මාර්ගයක් ද අවශ්‍ය වේ. මේ සඳහා යොදාගන්නේ දුම්රිය ගමන් කරන රේල් පීලිය. ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයේ විදුලි පද්ධතියේ උදාසීන අග්‍රය ඇක්සල් බ්‍රෂ් හරහා රෝදවලට සම්බන්ධ කිරීමෙන් මෙම මාර්ගය සකසා ගනී. විදුලි සම්ප්‍රේෂණය මෙන්ම ප්‍රකර්ශන මෝටර ද සරල ධාරා හෝ ප්‍රත්‍යාවර්ථ ධාරා යන දෙයාකාරයෙන් එක් ආකාරයක විය හැක.  විදුලිය සම්ප්‍රේෂණය කරන ධාරා වර්ගය (ඩීසල් විදුලි එන්ජිමක නම් විදුලි ජනකයේ ධාරා වර්ගය) හා මෝටර වල ධාරා වර්ගය අනුව විදුලි පරිවර්තක පද්ධතියේ උපාංග වෙනස් වේ.

වාසි සහ අවාසි

ඩීසල් දුම්රිය වෙනුවට විදුලි දුම්රිය ආදේශ කිරීමෙන් ඇතිවන වාසි මෙන්ම අවාසි ද තිබේ. තාක්ෂණික, පාරිසරික හා ආර්ථික වශයෙන් වෙන වෙනම මේ ගැන විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් වඩා පැහැදිලි චිත්‍රයක් ලබාගැනීමට හැකි වනු ඇත.

මූලික වශයෙන් ගත්කල ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක ඩීසල් එන්ජිමක් පිහිටීමෙන් එහි මිල ඉතා අධික වේ. එමෙන්ම එන්ජිමේ අධික බර නිසා ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකින් ලබාගත හැකි බලය ද බොහෝ දුරට සීමා වේ. අනෙක් අතට විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක මිල සාපේක්ෂව අඩු වන අතර සමාන බර සහිත ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකට වඩා වැඩි බලයක් ලබාගත හැක.  එකම බලයක් සහිත ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍ර දෙකක් සංසන්දනය කළහොත් විදුලි ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයකට එහි අඩු අවස්ථිතිය නිසා ඉක්මන් ත්වරණයක් සහ මන්දනයක් ලබාගත හැක. තව ද  ඩීසල් එන්ජිමක් නඩත්තු කිරීම ඉතා වියදම් සහගත ක්‍රියාවක් සහ නඩත්තු කටයුතු සඳහා ධාවනයෙන් ඉවත් කර තැබිය යුතු කාලය ඉහල වේ. සාපේක්ෂව ඩීසල් ලොකොමොටිව් යන්ත්‍රයක් මේ සඳහා ගන්නේ අඩු වැයක් සහ අඩු කාලයකි.

ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව

ලංකාවේ බොහෝ දෙනා විදුලි දුම්රිය ගැන වැරදි ආකල්පයක් ඇති කරගන්නේ විදුලි බිල සහ දුම්රිය ටිකට්පතක මිල සැසදීමෙනි. නමුත් මිල සහ වියදම යනු දෙකකි. විදුලිය නිෂ්පාදනයේ වියදම් පාරිභෝගිකයා වෙතින් අය කරගැනීමේ ක්‍රමවේදයක් ඇති නමුත් දුම්රිය ප්‍රවාහනයේදී එය එසේ නොවේ. එම නිසා මෙම සැසඳීම නිවැරදි වන්නේ නැත. සත්‍ය නම් විදුලිය භාවිතයෙන් දුම්රිය ධාවනය අඩු වියදම් ක්‍රියාවලියක් වීමයි.

විදුලිය නිෂ්පාදනයේදී ජල විදුලි බලය, තාප විදුලි බලය, සුළං විදුලි බලය, සූර්ය ශක්තිය, න්‍යෂ්ටික ශක්තිය ආදී විවිධ ප්‍රභවයන් භාවිතා කරයි. එම නිසා ප්‍රභවයන් රාශියක් භාවිතා කරන විට එහි ඒකක වියදම වෙනස් වීම එක් ප්‍රභවයක මිල වෙනස් වීම මත රඳා පැවතීම අඩුය. ඩීසල් යනු මෙම ප්‍රභවයන්ගෙන් අතරින් වැඩිම වියදමක් සහිත ප්‍රභවයකි. ලංකාවේ ද වසර කිහිපයකට පෙර විදුලි මිල ඉහල යාමට සාධකය වූයේ ඩීසල් සහ වෙනත් පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන මාර්ගයෙන් විදුලිය නිෂ්පාදනයට වැඩි වශයෙන් නැඹුරුව තිබීමයි (ජලාශ සිඳී ගිය සමයේ තනිකරම පාහේ පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන මත යැපුණු නිසා). නමුත් ඒ වෙනුවට ක්‍රමයෙන් ගල් අඟුරු ආදේශ වීමෙන් විදුලි ඒකකයක් සඳහා වන වියදම ද ක්‍රමයෙන් අඩු වෙමින් තිබේ.  ඩීසල් දුම්රියකදීත් අවසන් වශයෙන් සිදුකරන්නේ විදුලි නිෂ්පාදනයක් බව ඉහතදී පෙන්වා දෙන ලදී. නමුත් ඒ සඳහා භාවිතා වන්නේ ඩීසල් පමණි. එම නිසා එය ඉන්ධන මිලට වඩා සංවේදී වනවා පමණක් නොව අධික වියදම් සහිත වේ. අනෙක් අතට ඩීසල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවද ඩීසල් විදුලි බලාගාරයකට සාපේක්ෂව අඩු නිසා ඒකක වියදම තව දුරටත් ඉහල යයි.  එමෙන්ම ඩීසල් එන්ජිමක් දුම්රිය ධාවනය නොවන අවස්ථාවලදී පවා ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතී. ඒ සඳහා ද ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් වැය වේ.  නමුත් විදුලි බලය යොදාගන්නා විට එවැනි අවශ්‍යතාවක් පැන නොනගී. තවද විදුලි දුම්රියක් මන්දනය කල යුතු අවස්ථාවේදී එහි ඇති ප්‍රකර්ශන මෝටර්, විදුලි ජනක ලෙස ක්‍රියාත්මක කර යාන්ත්‍රික ශක්තිය , විද්‍යුත් ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කර මුදා හැරීමෙන් තිරිංග යෙදිය හැකි අතර මෙම මුදා හරින විදුලිය නැවත රැහැන් හරහා ප්‍රධාන විදුලි පද්ධතියට ලබාදීමට හැක. ප්‍රතිජනක තිරිංග (regenerative braking) ලෙස හැඳින්වෙන මෙමගින් දුම්රිය විසින් ලබාගන්නා ශක්තියෙන් 30% පමණ නැවත විදුලි පද්ධතියට ලබා දිය හැක. මෙවැනි කරුණු සලකා බලන විට ඩීසල්  දුම්රියකට සාපේක්ෂව 70%ක් පමණ ප්‍රමාණයක් දක්වා බලශක්ති වියදම අඩු කරගැනීමට හැකි බව ගණන් බලා තිබේ.

ඩීසල් දුම්රියක් සහ විදුලි දුම්රියක් අතර බලශක්ති වියදම පිලිබඳ සරල සංසන්දනයක් පහත දැක්වේ.

කි.මි. 1ක් යාමට ඩීසල් දුම්රියකට අවශ්‍ය ඉන්ධන ප්‍රමාණය : ලීටර් 2.5
ඩීසල් ලීටර 1ක මීල : රු. 95
කි.මි. 1ක් ධාවනයට ඩීසල් දුම්රියක බලශක්ති වියදම : රු. 237.50

කි.මි. 1ක් යාමට විදුලි දුම්රියකට අවශ්‍ය විදුලි ඒකක ප්‍රමාණය : ඒකක 5.5
විදුලි ඒකක 1ක මීල : රු. 20.70 (වාණිජ පාරිභෝගිකයින් සඳහා පෙ.ව. 5.30 – ප.ව. 6.30 අතර කාලයේ මිල)
කි.මි. 1ක් ධාවනයට විදුලි දුම්රියක බලශක්ති වියදම : රු. 113.85

පරිසර හිතකාමී බව සහ සුවපහසුව 

විදුලි දුම්රියක් භාවිතයේදී ඇති ප්‍රධානතම පාරිසරික වාසිය නම් එයින් අවට පරිසරයට දුමක් පිට නොවීමයි. ඩීසල් එන්ජිමක දුම නිසා දුම්රිය කාර්ය මණ්ඩලයටත්, මගීන්ටත්, අවට පුද්ගලයින්ට සහ පරිසරටයටත් හානි දායක තත්වයන් ඇති වේ. තාප විදුලි නිෂ්පාදනයේදී යම දුම් මුදා හැරීමක් සිදුවුවත් එය ඩීසල් එන්ජින් මගින් සිදුවන ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂව බෙහෙවින් අඩුවන අතර එය මුදා හරින්නේද උස වා කුළුණු මතිනි. තවද ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් ඉතා අධික ශබ්දයක් පිට කරයි. මෙයද ඉහත සඳහන් කල පිරිස් වෙත බෙහෙවින් පීඩාකාරී වේ. නමුත් විදුලි දුම්රියකින් ඒ ආකාරයේ ඝෝෂාකාරී ශබ්දයක් පිට නොවේ. ඩීසල් ලොකෝමෝටිව් යන්ත්‍රයක් තුල ඇති ගතික කොටස් ප්‍රමාණය ඉහල වීම නිසා ඒවාට යොදන ලිහිස්සි තෙල් ආදිය කාන්දු වීමෙන් අපිරිසිදු වාතාවරණයක් ඇතිවන නමුත් විදුලි දුම්රියක එවැනි දෙයක් ඇතිවීම අවම වේ. තවද ප්‍රධාන විදුලි බල පද්ධතියෙන් විදුලිය ලබාගන්නා නිසා ඉතා පහසුවෙනුත්, අඩු වියදමකිනුත් වායු සමීකරණ, විදුලි පේනු ආදී පසුකම් ආදියද මගීන්ට ලබාදීමට හැකිවේ.

විදුලි පද්ධතියට ඇතිවන වාසි

විදුලි දුම්රිය ගැන ඇති තවත් වැරදි මතයක් නම් විදුලි දුම්රිය ධාවනට අප රට තුල ඇති විදුලි ධාරිතාව ප්‍රමාණවත් නොවේය යන්නයි. නමුත් මතක තබාගත යුතු කරුණක් වන්නේ  විදුලිය යනු දෛනිකව, දිනයේ පැය 24 පුරා විචලනය වන ඉල්ලුමක් ඇති දෙයකි. ලංකාවේ උපරිම විදුලි ඉල්ලුමක් පවතින්නේ සවස 6.30 ත් රාත්‍රී 9.30 ත් අතර කාලයේය. අනික හැම විටම ඇත්තේ ඊට අඩු ඉල්ලුමකි.  සාමාන්‍යයෙන් විදුලි ඉල්ලුමේ ඇති විචලනය පහත ආකාරයෙන් වේ (තරමක් පැරණි ප්‍රස්තාරයක් නිසා අගයන් වෙනස් වී තිබීමට ඉඩ ඇති නමුත් දල විචලනය මේ ආකාරයෙන්ම වේ).

සාමාන්‍ය දිනයක් තුල විදුලි ඉල්ලුමේ විචලනය 

ඉහත ප්‍රස්ථාරයේ රවුම් කර ඇති තැන් දෙකේදී කුඩා කාල පරාසයකට විදුලි ඉල්ලුමේ විශාල අඩු වීමක් දක්නට ලැබේ. මෙය සිදුවන කාල පරාරසය හොඳින් නිරීක්ෂණය කළහොත් පෙනීයන කරුණක් නම් මෙය සිදුවන්නේ මහජනතාව තම නිවෙස් සහ කාර්යාල අතර සංක්‍රමණය වන කාලපරාසයන් හී දී බවයි. එවිට නිවෙස් සහ කාර්යාල යන දෙතැනම විදුලි ඉල්ලුම අඩු වේ. මෙහි ඇති අනෙක් සුවිශේෂී කරුණ නම් කාර්යාල දුම්රිය වැඩිම ප්‍රමාණයක් ධාවනය වන්නේ මෙම කාල පරාසය තුල වීමයි. එම නිසා කාර්යාල දුම්රිය සඳහා මෙම විදුලි අතිරික්තය භාවිතා කිරීම ඉතා වාසිදාකයකය. එමගින් විදුලි බලාගාරවල උපයෝගීතාව ඉහල යන අතර විදුලි නිෂ්පාදනයට වැය වන්නේ අවම මුදලකි. තවද රාත්‍රී 9.30 න් පසු උදෑසන 5.30 පමණ වන තෙක් අවම විදුලි ඉල්ලුමක් පවතී. මෙම කාලයේදී භාණ්ඩ ප්‍රවාහන විදුලි දුම්රිය යෙදවීමට හැකි නම් එයින්ද විදුලි උපයෝගිතාව ඉහල දැමීමට හැක.

විදුලි දුම්රිය පද්ධතියක අවාසි

මෙවැනි පද්ධතියක් අලුතෙන් ඉදිරිකීමේදී ඇති වන ප්‍රධාන අවාසිය නම් එය අධික වියදම් සහගත කටයුත්තක් වීමයි.  විදුලි සම්ප්‍රේෂණ පද්ධතිය ඉදිකිරීමට අමතරව අලුතෙන් විදුලි දුම්රිය කට්ටල හෝ ලොකොමොටිව් යන්ත්‍ර ද මිලට ගැනීමට ද සිදුවනවා පමණක් නොව ඒවා ගැන දැනුමැති කාර්ය මණ්ඩලයක් ද අනුයුක්ත කිරීමට සිදුවේ. එමෙන්ම කාර්යක්ෂම විදුලි දුම්රිය පද්ධතියකට යාවත්කාලීන වූ සංඥා පද්ධතියක් ද තිබීම අත්‍යවශ්‍ය වේ. විදුලි රැහැන් ජාලයක් දුම්රිය මාර්ගය දිගට ඉදිවීමෙන් අවට පරිසරයේ දර්ශනයට බාධා එල්ලවන අතර යම ආපදාවකදී ඒවා කඩාවැටීමකට ලක්වුවහොත් බරපතල අනතුරු සිදුවීමට ඉඩ ඇත. තවද විදුලිය රැහැන් තුලින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී ශක්ති හානියක් ද සිදුවේ.

ලෝක තත්වය 

ලෝකයේ බොහෝ රටවල් ඉහත දැක්වූ වාසි සහගත කරුණු පදනම් කරගනිමින් විදුලි දුම්රිය ධාවනයට නැඹුරු වෙමින් පවතී. යුරෝපා සංගමයේ රටවල් මේ අතරින් ප්‍රධාන වන අතර ආසියාතික රටවල් අතරින් චීනය, ජපානය, කොරියාව ඉතා වේගයන් මෙම ක්‍රමයට හැරෙමින් සිටියි. අසල්වැසි ඉන්දියාව පවා 2009 වසර වනවිටත් තමන්ගේ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියෙන් 28% ක් විදුලි බලයෙන් බලගන්වා තිබේ. දියුණු රටවල් අතරින් විදුලි දුම්රිය ගැන අඩුම අවධානයක් දක්වන්නේ ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය වන අතර ඔවුන් විදුලි බලය යොදා ඇත්තේ මාර්ග පද්ධතියෙන් 1% ක පමණ ප්‍රමාණයකටයි. එයට මූලික හේතුව වී ඇත්තේ ඇමෙරිකාවේ දුම්රියෙන් මගී ප්‍රවාහනය සිදුවන්නේ අවම මට්ටමක වීමත් වැඩිමනත් සිදුවන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වීමත් නිසාය.

අප සිටින්නේ කොතැනද සහ කල යුතුව ඇත්තේ කුමක්ද?

ලංකාවේ විදුලි දුම්රිය ධාවනය තවමත් කතා බහට සහ සැලසුම් වලට පමණක් සීමාවී වේ. ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය විසින් වසර කීපයකට පෙර කරන ලද අධ්‍යයනයකින් පෙන්වා දී තිබෙන්නේ විදුලි දුම්රිය හදුන්වාදීමට සුදුසුම ප්‍රදේශය වන්නේ නගරබද කාර්යාල දුම්රිය වැඩි වශයෙන් ධාවනය වන පානදුරත් වේයන්ගොඩත් අතර කොටස බවයි. දුම්රිය මගීන්ගෙන් 44% ක් ම ගමන කරන්නේ මෙම කොටස තුල වීම නිසා වැඩි දුම්රිය ගමන්වාර ගණනක් සිදුකරීමට හැකි බැවින් මූලික පිරිවැය, මෙහෙයුම් වලදී ලැබෙන ඉතිරියෙන් ඉතා ඉක්මනින් පියවා ගැනීමට හැකිවීම නිසා මෙම පරිවර්තනය කිරීම ආර්ථික වශයෙන් වාසිදායක වේ. මෙම පරිවර්තනය සඳහා වියදම වශයෙන් සඳහන්ව ඇත්තේ ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 50 ටත් අඩු මුදලකි. මෙරට සිදුවන අනෙක් මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති හා සසඳන කල මෙය එතරම් වියදමක් නොවන අතර කරන වියදමට අනුව අත්වන ප්‍රතිලාභ ද ඉහලය.  නමුත් අභාග්‍යයකට මෙන් මෙම ව්‍යාපෘතිය තවමත් ක්‍රියාත්මක වීමට ඇරඹි නොමැත.

ලංකාවේ විදුලි පද්ධතියේ ගුණාත්මකභාවය අඩු බවත් බිඳවැටීම් ඉහල බවත් විදුලි දුම්රිය ක්‍රමයට යොමුවීමට විරුද්ධව නැගෙන අනෙක් චෝදනාවයි. නමුත් අප අසල්වැසි ඉන්දියාවේ තිබෙන්නේ අපට වඩා අඩු ගුණාත්මකභාවයකින් යුතු, බිඳවැටීම් සහ කප්පාදු කිරීම් ඉහල විදුලි බල පද්ධතියකි. නමුත් ඔවුන් සාර්ථකව විදුලි දුම්රිය විශාල ප්‍රමාණයක් ධාවනය කිරීමට සමත් වීමෙන් ඉහත දැක්වූ තර්කය වලංගු නොවන බව පෙන්වා දෙයි. විදුලි දුම්රිය පද්ධතියකට යොමුවීමට අවශ්‍ය පරිසරය අපට දැන් මැනෙවින් සකස් වී තිබේ. ලෝකයේ අනෙක් රටවල් හා බලන කල අප සිටින්නේ බොහෝ පසුපසිනි. එම නිසා තව දුරටත් කල බැලීමෙන් අත්වන සෙතක් නැත. මෙවැනි පද්ධතියක් ඉදිකිරීමට සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය දැනුම සහ අවබෝධය ඇති පිරිස් යොදවාගෙන හැකි ඉක්මනින් එය යතාර්ථයක් බවට පත්කිරීම බලධාරීන්ගේ වගකීම වේ. එසේ නොකළහොත් එහි දුර්විපාක අපට පමණක් නොව අනාගත පරපුරටත් අත්විඳීමට සිදුවනු ඇත.

මූලාශ්‍ර :

1. පානදුර සහ වේයන්ගොඩ අතර විදුලි දුම්රිය පද්ධතියක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වූ යෝජනාව – ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය

2. http://www.railway-techincal.com

3. ජාත්‍යන්තර දුම්රිය සංගමය (International Union of Railways)

4. Railway Electrification: Let us Start, at least now by Dr. Tilak Siyambalapitiya – http://www.island.lk/2010/02/08/features3.html

5. විකිපීඩියා වෙබ් විශ්ව කෝෂය